自動操縦、充電…2019 年にテスラ モデル S でフランスを横断する方法

これほど好奇心、疑い、空想を呼び起こす車はほとんどありません。テスラ。私がすでにテスラを運転していることを知ると、人々は私に、時には自律性について、時には自動操縦について、時にはエコロジーについて尋ねます...

生態学の問題は非常に複雑で、非常に物議を醸しており、非常に感動的なので、ここでは簡単な概要以上に説明しません。確かな点が 1 つだけあります。それは、電気自動車は「クリーン」ではないということです。二酸化炭素排出量は、発電方法、鉱石採掘（リチウム、コバルトなど）、バッテリーのリサイクルなど、さまざまな要因によって完全に異なります。私たちが覚えているのは、電気自動車は、環境に優しい電気自動車よりもほとんど汚染が少ないということです。最悪の場合でも、最良の場合でも汚染はすでに大幅に減少しており、状況は大幅に改善される可能性があります。たとえ後者に長期的な将来がないとしても、電気は確かに個々の自動車の未来です。

自動運転や自動操縦などについては、4月の長い週末を利用してテスラのモデルSを借りて、その場で判断した。私はパリとビアリッツを往復し、パリ地方で一日過ごした後、ここで証言します。

ファーストコンタクト: 未来的なインテリア

2018 年式のフォルクスワーゲン ゴルフからテスラ モデル S に乗り換えると、17 インチの巨大な縦型スクリーンが支配する未来的なインテリアを再発見します。モデル S は、自動車市場で最もシンプルなダッシュボードの 1 つを備えています。物理的なコントロールは最小限で、ギア レバー (メルセデスのようにステアリング ホイールにある)、オーディオなどの不変機能専用のボタンとレバーが数個だけあります。音量調整や電動ウィンドウなど。

他のすべての機能は画面からアクセスできるため、Tesla の特徴の 1 つである拡張性が可能になります。テスラは他のどの車よりも、回転するコンピューターです。これらは中央ソフトウェアを中心に展開されており、メーカーは定期的に更新して、インフォテインメント システムだけでなくオートパイロットやエンジンに対しても機能を追加 (場合によっては削除) したり、改善したりします。たとえば、このユニークなデザインにより、メーカーは一晩中道路を走るすべての車の加速を改善する、またはインターフェースの全面的な見直しを提案します。

そのサイズ（幅約 2 メートル、長さ約 5 メートル）にも関わらず、モデル S は、100 kWh のバッテリーを収容する厚い床にも関わらず、細身のデザインと快適でスポーティな、低くてかなり細長いドライビングポジションの恩恵を受けています。 。それにもかかわらず、ハンドルを握ると、いくつかの初期欠点が明らかになります。シートは私の控えめなゴルフよりも短く（私の太ももはあまりサポートされていません）、一部のドライバーが非常に重要視しているドアの騒音はあまり満足ではありません。収納コンパートメントは傷つきやすいし、スマートフォンホルダーは奥にありすぎる。

誤ったスタート: 改善の余地が十分にあるルート プランナー

しかし、今週金曜日の午後には走行距離が 800 km 近く残っているので、いよいよスタートです。画面左上に常に表示されている検索ボックスと大きな仮想キーボードを使用して、目的地の入力を開始します。スマートフォンと同様に、統合された携帯電話接続を介してリアルタイムで読み込まれる Google マッピングにより、完全な住所がすぐに提案されます。

その後、テスラがルートの計算を引き継ぎ、最適なスーパーチャージャー ステージを追加します。わずか数秒で、所要時間は 7.5 時間から 9 時間に短縮されます。しかし、私はテストの最初から、何が最大の不満点になるかをすでに特定しています。それは、テスラのルート計算ツールを使用すると、バッテリーが 10% しかない状態で到着することになるからです。

しかし、2019年現在、電気自動車を充電できる旅行先はまだ稀です。この場合、私たちを歓迎してくれた友人たちは、私たちに接続することを申し出ましたが、3 kW、または1時間の充電あたり約15kmの自律走行を提供する家庭用コンセントに接続し、車が拒否する可能性があることがわかっている建設現場の延長が必要でした。安全上の理由から料金を請求します。

したがって、私はすべての週末の旅行に十分なバッテリー、または約 50% のバッテリーを持って到着することを好みます。残念ながら、テスラのソフトウェアにはルート プランナーの調整機能はありません。そして、テスラが計画している 2 つの停車地でそれぞれ 20% 追加充電するだけでは十分ではなく、2 つ目の停車地で 100% を超えることになります。なにより、スマートフォンでもそうですが、100%に近づくにつれて充電がどんどん遅くなっていきます。スーパーチャージャーは高速道路から 5 分または 10 分の距離にありますが、高速道路の特定のエリアにあるターミナルでは依然として 50 kW が上限であることがわかっているため、場合によっては少量の充電を 120 kW に掛けたほうが良い場合もあります。

2 つ星イビス ホテルのカフェテリアで温められたクロックムッシュからキャンドルライト ディナーへ

したがって、私は目を向けなければなりませんより優れたルート プランナー、独立した開発者によって自主的に設計された Web サイトで、到達する負荷のレベルを定義できます。良い点: 車に組み込まれたナビゲーターからアクセスできること。異なるスーパーチャージャーと休憩時間を使用して、異なるルートを非常に論理的に計算します。したがって、連続する目的地としてスーパーチャージャーを選択する必要がありますが、これは必ずしも明らかではありません (たとえば、オルレアンのスーパーチャージャーは実際にはサランにあります)。これにより、残りの距離と到着時間が表示されなくなり、モバイルが妨げられます。通常どおり、車が旅行を再開するのに必要な充電レベルに達したことをアプリケーションが私に通知することから始まります。

私の旅行中はまだそうではありませんでしたが、Tesla のプランナーとは異なり、A Better Routeplanner では食事休憩に基づいて旅行を最適化することもできます。しかし、コーヒーブレイクや食事と合わせることで、給油以上に給油による移動時間の延長を防ぐことができます。そうしないと、充電が 100% に達し、食事の途中でプラグを抜いて車を移動しなければならない危険性が高くなります。そうしないと、説得力のない「不当な占有料金」が適用されます (1 分あたり約 1 ユーロ!)。

テスラの GPS は、充電料金 (約 0.25 ユーロ/kWh)、利用可能な端末の数、各スーパーチャージャーで利用可能なサービス (ホテル、レストラン、カフェ、トイレ、Wi-Fi など) を示していることにも注意してください。ただし、レストランの提供時間や基準を示すものではありません。 2つ星ホテルのイビスホテルのカフェテリアで温め直したクロックムッシュを食べてから、赤ちゃんと一緒に4つ星ホテル「ルレ・デュ・ボワ・サン・ジョルジュ」でキャンドルライトディナーへ。確かに、サーマルカーの GPS の性能はそれほど優れているわけではありませんが、一方では標準化された高速道路エリアでは驚くことが少なくなり、他方ではテスラはインターネット経由で詳細や写真を簡単に表示できるようになります。

自動操縦：非人道的！

重量 (2200 kg) とそのサイズにもかかわらず、Tesla Model S 100D は非常に機敏です。加速力 (0 ～ 100 km/h で 600 Nm および 3.8 秒)、回生ブレーキの力、そしてほとんどの場合、アクセル ペダルだけを使用してペースを管理できる (ただし、シャットダウンするまでには至らない) という事実の間で、と同じように日産新型リーフのe-Pedal、それはすべてを変える）、ある段階から別の段階に徐々に移行するため、どんなスタイルを採用しても運転は楽しいものです。

そのため、金曜日の午後にパリを出発すれば、イル・ド・フランスの交通渋滞を簡単に通り抜けることができます。しかし、最初の料金所から交通は静まり、専用レバーを2回引くことで、2016年10月から2019年4月まで生産されたテスラに搭載されていた第2世代オートパイロットを初めて作動させた。 2016 年の夏にテストした第 1 世代のオートパイロットよりも、ステアリング ホイールの後ろに取り付けられた 12 インチのスクリーンで、オートパイロットが他の車両をはるかによく「認識」していることに、私はすでに気づいていました。

オートパイロットはステアリングホイールをしっかりと制御し、車を厳密に車線の中心に置き、通常の運転中は車線から逸脱することはありません。人間のように、並んでいる二輪車のためにスペースを空けたり、追い越すセミトレーラーの邪魔にならないように移動したりすることはありません。時々お尻を締め付けます！ドイツの自動操縦装置のように、ドライバーは軌道を調整することはできません。ステアリングホイールには抵抗がかかり、それを超えるとドライバーが制御を取り戻すため、わずかなズレが生じます。これは、必ずしもペースを取り戻すことなく方向性を取り戻す唯一の方法でもあります。それ以外の場合は、専用レバーを押すと車線維持とクルーズ コントロールの両方が無効になり、一度引くとクルーズ コントロールが再び作動します。

3 台のフロントカメラが道路標識を読み取り、クルーズ コントロールが作動すると、有効な制限速度が自動的に適用されます。ただし、後で速度を調整することはなく、上下も調整しません。レバーを使用してレギュレーターを調整するのはドライバーの責任です。これはおそらくドライバーの注意力を保つのに役立ちますが、レバーを何回も押すのではなく、新しい速度を確認するだけで済むようにしたかったと思います。

こうした文字通り非人道的な行為は、後続の車両を驚かせたり、イライラさせたりすることがよくありました。

ただし、オートパイロットはドライバーに必ず注意を促します。まず第一に、ステアリングホイール上の手の検出が不十分であることが原因です。新型フォルクスワーゲン パサートの静電容量式ステアリングホイールとは異なり、モデル S はステアリングにかかる​​抵抗によって手を検出します。これは逆説的ですが、列を維持することは非常に効果的であり、いずれにしても非常にしっかりしているため、受動的にステアリングホイールを握る以外に何もする必要がありません。したがって、片方の腕をハンドルの片側に置くか、定期的に力を加える必要があります。

また、オートパイロットは、速度の遅い車両に近づくと、急に減速してドライバーに注意を促します。すべての規制当局と同様に、最小距離は人間が実践する距離よりもはるかに長くなります。したがって、オーバーランを広く予測する必要があります。フランスでは、オートパイロットまだ自動的に追い越しをすることは決定していませんが、ドライバーがインジケーターを左に動かし、道が空いていることを確認した後、右に後退するときに操作を実行するのは車です。走行距離を考えると、速度差が小さい限り、追い越しは際限なく行われます。

同様に、速度の遅い車両が前方を追い越した場合、オートパイロットは車両が車線を完全に越えるまで待機し、後退して再加速します。さらに悪いことに、セミトレーラーが車線の中心からわずかに逸脱し、一時的にラインに噛み込んだ場合（これはヨーロッパの高速道路の比較的狭い車線で頻繁に起こります）、自動操縦装置は単純に車線変更中であると判断し、急ブレーキをかけます。寝ている乗客を起こす。反対側の 2 つのビデオを注意深く見ると、テスラが他の車両の位置を十分な精度で「認識」していないことがわかります。彼女は、隣接する車線の車両を実際よりも近くに見てしまいます。

逆に、チャンスが到来しても車は何の偉業も達成しませんでした。注意を逸らしたドライバーが交差点で私を割り込んだとき、車は反応しませんでした。車の方向を変え、全力でブレーキをかけて衝突を避けたのは私でした。高速道路では、減速に近づいてブレーキをかけた先行車に追いつくことなく、後続の注意散漫なドライバーを無邪気に追いかけて、ブレーキが非常に遅れてしまうことが何度かあった。意図的にシステムの限界を探っていなければ、もっと早く足を離してブレーキをスムーズにしていただろう。

これらの文字通り非人道的な行為は、たとえ適度な距離にあったとしても、後続の車両を驚かせたり迷惑させたりすることがよくありました。私たちは自動操縦装置に人間を完全に模倣し、同じくらい無礼や非礼を犯すことを求めません。しかし、今日では過度に慎重になっているように見えるが、マージンを減らすよう求めることもできるだろう。

後第一世代の Autopilot の 1 回目と 2 回目のテスト、2015年と2016年に、私は車が追い越しのためにシフトしなかったこと、または制限速度の変化に自動的に適応しなかったことをすでに後悔していました。テスラはこれらの点で進化していません。しかし、テスラの人工知能担当ディレクター、アンドレイ・カルパシー氏は、ロサンゼルスでの運転におけるオートパイロットの恐怖について尋ねた記者に答えて、次のように述べた。発表人間の行動から学ぶことで、より「積極的」になるだろうと。メーカーの創設者イーロン・マスク氏は、希望するユーザーは「軽度の衝突のリスクがゼロではない」「より攻撃的な」モードを選択できると述べ、「残念ながらそれが唯一の方法だ」と認めた。ロサンゼルスでドライブするよ。」

テスラが自動車旅行を再定義

それにもかかわらず、テスラは自動車旅行を、先ほど詳しく述べたように悪い方向に再定義していますが、何よりも良い方向に再定義しており、それはより少ない文字数で書くことができます。

充電や自立性に関しては、そもそも不安（航続距離不安）など微塵も感じませんでした。 2016 年 7 月にモデル S 90D をテストして以来、スーパーチャージャーのネットワークだけでなく、最後の手段としてのユニバーサル ステーションのネットワークも十分に発展しました。速度を落としたり、エアコンを止めたり、料金所で爽快な加速を何度か拒否したり、しつこい車の運転手から逃げたりする必要があったことは一度もありません。

長旅でもかなり安心ですよ

パリとビアリッツの間にはスーパーチャージャーが「わずか」 6 台しかなく、バッテリー残量が 90% から 10% になったときの「有効」航続距離は 300 km 強であるため、数十のステーションサービスほど即興でサービスを提供することはありません。確かに、テスラにはルートプランナーを改善する余地がたくさんあります。しかし、A Better Routeplanner サイトの助けを借りて、ルートを計画し、どのホテルやレストランに立ち寄るかを選択する、つまり旅行する感覚を取り戻すことができます。このようにして、充電を休憩に組み込むことができるため、遅れが生じたり、あまり遅れたりすることはありません。そしてもし彼らが私たちを遅らせるなら、私たちは燃料を節約するか、その一部を産業用サンドイッチよりもおいしい食事に再投資することで自分を慰めます。10％の充電でビアリッツに到着すると30ユーロかかりますが、同様のセダンの燃料は90ユーロから120ユーロかかります。

そして自動操縦の観点から言えば、テスラのバイアス（車の中心を厳密に定め、線路上を走行し、タイミングを逸したブレーキ）が、帰宅を急ぐ労働者などの密集した混沌とした交通状況では多少イライラさせられるとしても、一方で、視覚障害者を覚醒させることになる。高速道路の長い区間の予測可能で整然とした流れを信頼してください。オートパイロットを装備したドイツ人女性は両手4本で運転することが多いですが、私たちはテスラのオートパイロットのみを監視しています。景色を楽しんだり、空想にふけったり、おしゃべりしたりするために多くの脳の時間が解放され、あっという間に過ぎてしまう長旅では大きな安心感を与えてくれます。私たちは旅をもっと楽しんでおり、目的地に到着してからではなく、パリを出発したときから旅が始まるほどです。

テスト価格で 102,000 ユーロで販売されたテスラ モデル S は、発売から 6 年経った今でも、彼らを許し、欠点を見逃してくれる裕福な開拓者専用の車であり続けています。それは、不完全ではあるものの高価な多くのデバイスと似ていますが、私たちは情熱的でせっかちで、未来のテクノロジーを最初に採用することに誇りを持っているため、寛容です。私もそうした技術者の一人で、自分の VW ゴルフを Tesla Model 3 か、競合他社が開発中の答えの 1 つに置き換えるのが待ちきれません。

写真のクレジット:フロラン・シナン・ブルネル