メルセデス EQE レビュー: ハニー、EQS を縮小しました

とメルセデス・ベンツ EQE、ドイツのメーカーは、100％電気自動車の出現が多少疑問を引き起こした自動車業界の先祖伝来の慣行を復活させています。これは、範囲を下方に下げる前に主力製品を発売するというものです。 4回の発射後、射程範囲の四隅を無秩序に飛び越えた(EQ、スキップ、EQSそれからEQB)、EQE は、これまで以上に上記のモデルに近いバリエーションです。サーマル E クラスのいとこである以上に、文字通り EQS の妹です。

退屈に思えるかもしれませんが、EQE は、市場で最も先進的な電気自動車ではないにしても、EQS のテクノロジーの民主化を開始します。したがって、私たちは、EQC セダン、次に EQA セダンのバージョンの可能性ができる限り残されることを期待して、特に自律性の点で、その過程で何を失うことになるだろうかと考えました。これは2週間、約1,000kmのテストで検証したものです。

テクニカルシート

EQS ですが、より小型です

EQ セダンのラインナップの中で最も若いメルセデス EQE は、その先輩である EQS と家族以上の類似点を持っています。モデルごとにいくつかの美的コードに固執する他のメーカーとは異なり、ここでメルセデスは、ロシア人形スタイルである EQS を複製し、縮小したことを完全に認めています。

Mercedes EQS は市場で最高の抗力係数 (Cd 0.20) を誇ると言わざるを得ません。したがって、メーカーがこれらの先細りのやや特異なラインを継続していることを理解しています。

特に、一方のホイールアーチからもう一方のホイールアーチまで一体的に延びるボンネットが見られます。さらに、ユーザーはそれを開けることができません。電気自動車には必要なメンテナンスがほとんどないため、フロントガラスウォッシャー液を補充するための小さな格納式ハッチが左フロントウイングにあるだけです。

後部には完全なグリルと（崇高な）横方向ライトもありますが、残念ながら前部にはそれがありません。フロントエプロンの両側にある通気孔は、ホイールの周りに空気を送り込み、確かに真の空力学的役割を果たします。しかし、偽の蜂の巣セルが人工的な雰囲気を与えているのが残念です。フロントフェイスが少しコンパクトになり、リアが短くなったことで、EQE の Cd は 0.23 までわずかに低下しました。

高級感と快適性を兼ね備えたインテリア

メルセデスは同じレシピをインテリアにも適用した。訓練を受けた目でなければ、ハイパースクリーンありとなしの EQS のダッシュボードと、ハイパースクリーンありとなしの EQE のダッシュボードを区別できるほどです。黒い室内装飾品と屋根により、EQE のインテリアは EQS よりも少し繭に近いですが、それまでの間、私たちは将来のレンジローバー、ロールスロイス、またはベントレーの 100% 電気自動車を試し、望んでいます。市場で最高の快適さの恩恵を受けてください。大柄な大人4人が長時間快適に移動できます。

前席には、あらゆる体型に適応する「マルチコンター」アームチェアが配置されています。通常の調整に加えて、背もたれと座面の幅（側面の間隔を調整することにより）、座面の長さ、特にヘッドレストの奥行きを調整することができ、傾けずに楽しむことができます。頭を後ろに戻してください。

インフォテインメント システムは、体のサイズに応じてシートとステアリング ホイール (電動ではあるがドアミラーは除く) を自動調整する機能も備えており、私たちの場合は完璧であることがわかりました。我々が唯一残念に思うのは、メルセデスがヘッドレスト、特に中央ミラーの電動化にまで手を出しなかったことだ。これらはドライバーを変更する際に手動で調整する最後の2つの要素であり、したがってプロファイルを変更することになる。

前席と後席の暖房、前席の換気も付いています（950ユーロのオプション！）。 EQSと比較すると、EQEは特にヘッドレストに取り付けられていたクッションやセンターピラーに組み込まれた換気ノズル（Bピラー）、8,100ユーロでエグゼクティブリアパックを選択する可能性（スクリーン、ベンチレーテッドシート、ネックヒーターなど）。

もっと現実的に言えば、トランク容積はEQSの610リットルからEQEの430リットルに減ります。これまで見てきたように、ボンネットは開きません。残念ながらフロントトランクはありませんが、充電ケーブルをラゲッジの下以外の場所に保管するのに非常に便利です。

組み込み技術

私たちがテストしたメルセデス EQS は 8,650 ユーロで、55 インチのガラス スラブで覆われた 3 つの連続したスクリーンで構成されるモノリシック ダッシュボードであるハイパースクリーン オプションを備えていました。この装備はEQEにも用意されていたが、今回はスポーティなメルセデスAMG 53バージョン専用となっている。

したがって、EQE 350+ AMG ラインでは、より従来型のダッシュボードを備えた、MBUX と呼ばれるメルセデスの第 8 世代インフォテインメント システムを発見することができました。ここでは、12.3インチのLCDインストルメントクラスターと12.8インチのOLEDセンタースクリーンで構成されています。 S クラスと同様に、そのいとこである E クラスにも、EQA、EQB、EQC と同様に第 7 世代のインフォテインメント システムが搭載されています。

第 7 世代または第 8 世代の MBUX を搭載したいくつかのメルセデスをテストした後、私たちはすぐに自分の足元にあるものを見つけました。しかし、このシステムは私たちがこれまで見た中で最も複雑であり、直感的に操作するには時間がかかると言わざるを得ません。これは、多数の装備と搭載技術によるものですが、写真からもわかるように、他のメーカーがシンプルさのために選択肢を押し付けるようなカスタマイズを、メルセデスが非常に幅広いカスタマイズを提供しているという事実によるものでもあります。私たちハイテク愛好家にとって、これは姿を変えた祝福です。

一方、EQE は、EQA、EQB、EQC の無数の組み合わせよりも、EQS の簡素化されたインストルメントクラスターを好みます。現在は、2 つのカウンター間のエリアにいくつかのオプションしかないクラシック テーマ、全画面で地図を表示するナビゲーション テーマ、自動操縦に適合したテーマなど、いくつかの表示の組み合わせのみが提供されています。

このハンドセットにはヘッドアップ ディスプレイ (HUD) が組み込まれており、目で見なくても速度を確認できるという利点があります。この簡素化されたバージョンには欠けているものは何もありませんが、逆に、情報の多さに圧倒される可能性があります。たとえば、次のナビゲーション ステップを 3 つの異なる方法 (HUD で 1 つ、ハンドセットで 1 つ、中央画面で 1 つ) で表示する場合などです。 。

また、ビデオ ゲームのように、中央のバックミラーに取り付けられたカメラによってキャプチャされた画像に方向矢印が重ねて埋め込まれた拡張現実も見つかります。入り組んだ交差点を迷わず渡るにはこれ以上の方法はありません。このカメラを使用すると、信号機を画面に表示することもできるため、中央のミラーやフロントピラーによって隠れてしまうリピーターなしで信号機を見るために体をゆがめる必要がなくなります。

ハイパースクリーンの 17 インチの中央スクリーンはさらに快適ですが、MBUX インターフェイスはこの 12.8 インチのスクリーンでも窮屈ではありません。おそらく最初からそのために設計されているのでしょう。これは流動的で完成度が高いため、テスト全体を通じて Apple CarPlay や​​ Android Auto よりも優先されましたが、後者の 2 つはワイヤレスで動作し、よく統合されています。

ワイヤレス充電スロットに加えて、8 つの USB-C ソケット (USB-A なし) もあります。一方、MBUX ハイパースクリーンの助手席スクリーンは見逃していました。これにより、乗客は副操縦士として (ナビゲーション、音楽など)、または自分の快適さ (空調、座席、座席など) として多くの機能を操作できるようになりました。など）、ドライバーの注意をそらすことなく。

しかし、我々の 2 つの主な懸念は、車を取り囲む 7 台のカメラのすべてまたは一部によって捕捉された画像を記録することが依然として不可能であることと、触覚ステアリング ホイール コントロールに利点が見出されないことです。私たちは依然として、調整するには本物のホイールを好むのです。音量とか速度とか。

運転：空飛ぶ絨毯

路上では、EQE は予想どおり EQS の骨抜きバージョンです。最後の 2 つは試していませんが、E クラスが S クラスに近いように見えるよりも、EQE は EQS にかなり近いようです。30 cm 短く (494 対 521 cm)、95 軽いです。 kg (空車状態では 2385 kg 対 2480 kg) ですが、ホイールベースはわずか 9 cm (312 対 321 cm) 短いだけであり、私たちのモデルには再び装備されています。路面に適応し、フラットな加速、ブレーキング、コーナリングを可能にするAirmaticエアサスペンション。

EQS から EQE に直接ジャンプしたことがなければ、価格のポジショニングと EQS の過剰な存在による確証バイアスの被害者になることを恐れており、EQE が EQS より安定性が低いかどうかを確信を持って言うことはできません。間違いなく、EQE は EQS よりも若干快適ではありませんが、これはむしろ、シートの座り心地が若干劣ること、クッションがないこと、そしてキャビンのあちこちで数センチメートル失われることが原因であると考えています。どちらの場合も、道路の不完全性はまったく、またはほとんど感じられず、道路の音や外部の騒音公害はほとんど聞こえません。

また、何よりも後輪ステアリングは 1,600 ユーロのオプションで、ステアリング角度は 10° (リムのサイズと選択したオプションによっては 4.5°) です。高速走行時にはその感覚は感じられませんが、大型セダンが 2 つの車軸の間のどこかで旋回することで予想以上に機敏になるため、街中では非常にユニークな感覚が得られます。市場で最高の回転直径の 1 つである 10.7 m は、コンパクトカーやシティカーに匹敵します。

デフォルト設定では、メルセデスの 100% 電気自動車は、ブレーキを放したときに「這う」など、サーマル自動車の動作を模倣します。ただし、ドライバーには 3 つの運転モード (さらにカスタマイズ可能なモード)、4 つの回生ブレーキ モード、および車の動作をカスタマイズして「最新化」するために無効にできる「超低速モード」があります。

したがって、超低速モード (テスラではランピングと呼んでいます) を無効にし、D- で回生ブレーキを使用すると、次のことが得られます。ワンペダル運転、現代の電気自動車の特徴である機敏さと非常にスムーズな両方。 D+ ではフリーホイールに至るまで、ステアリング ホイールのパドルを使用して回生ブレーキをその場で調整できます。 D オート モードは、前方の車両に応じて停止するまで車がブレーキを管理します (ただし、信号はそうではありません)。不安だけど時々心地よいこのモードでメルセデス EQS の長期テストで詳しく説明しました。、ドライバーは加速のみを管理します。

さらに、215 kW (292 hp) と後輪の 565 Nm を備えた EQE 350+ は、非常に強力に加速します (0 ～ 100 km/h は 6.4 秒)。しかし、それはスタンディングスタートよりもリスタートの方が印象的であり、それは確かにその質量とその非常に清潔な動作のせいです。スリルを求めているなら、EQE 53 4MATIC+ (460 kW または 625 馬力、950 Nm、0 ～ 100 km/h で 3.5 秒) に目を向ける必要があります。

高速道路や自動車専用道路では、いずれにしても説得力のあることがわかります。レベル2の自動運転（ドイツではEQSとDrive Pilotを備えたレベル3）、私たちはTeslaのAutopilotよりもこれを好みます。実際、後者とは異なり、ドライバーは、例えば二輪車に道を譲るために、車線内のセンタリングを解除することなく、車をわずかに逸らすことができ、渋滞時に自動的にシフトして緊急ルートを形成することもできる。制限速度の変更に自動的に適応し、下方にも、テスラのオートパイロットとは異なり、上方にも適応します。

テスラのように、ドライバーがインジケーターをオンにしたときに車線を変更する方法を認識しています。単調な運転段階ではドライバーの負担を軽減しますが、外装部分にある手を検出するだけなので、手を下に置いたときに定期的にステアリングホイールに抵抗を与えなければならないことを常に残念に思います。

最後に自動遠隔駐車についてお話しましょう。その名前が示すように、この 900 ユーロのオプションでは、車を外側から駐車することができます。自分で脱出するのが難しい狭いスペースに車を滑り込ませたり、トランクにアクセスするために障害物から車を遠ざけるのに非常に実用的です。離れた場所に一列または隙間に駐車すると、ジェームズ ボンド スタイルのギャラリーを印象付けることができます。

運転するときは、まず明確に定義されたスペースを見つけてスキャンする必要があります（他の2台の車が理想的ですが、列の最後尾や連続した空きスペースがある場合は機能しません）、車のエンジンを切り、車から降ります。スマートフォンで Mercedes me 駐車アプリケーションを起動し、ランダムなパターンを再現してから、画面を押して携帯電話を傾けて操作を開始すると、車は成功しますが、慎重かつゆっくりと実行します。楽しいですが、操縦がよほど苦手でない限り、自分でやったほうがずっと早いでしょう。

自律性と充電

Mercedes EQE 350+ は 3 台目の車です最高のWLTP自律性のランキングにランクイン、メルセデス EQS 450+ および EQS 580 4MATIC の後ろ、テスラ モデル S グランデ オートノミーの前。有効容量89kWhのバッテリーを搭載し、WLTP走行距離はアーバンサイクルで620～712km、複合サイクルで552～638kmと主張している。構成（装備、オプション等）を考慮し、アーバンサイクルで674km、コンバインドサイクルで576kmの航続距離を実現しました。

実際に、暑い天候下で、コンフォートモードで、すべての車載テクノロジー (自動操縦、マッサージチェア、音楽など) を最大限に活用すると、130 km/h および 20 km/h で 23 kWh/100 km の消費量が記録されました。 110 km/h で kWh/100 km。最も効率的な自動車は、このような条件下で 100 km あたり 18 ～ 19 kWh を消費しますが、EQE はその質量を考慮するとかなり節約的です。たとえば、EQA コンパクト SUV は、テスト中に消費電力がほとんど減りませんでした。

2 回の充電の間に 80 ～ 10% の振幅でおよそ 300 km を走行するのに十分な量です。したがって、バッテリーが 100% の状態でパリを出発すると、10% の状態でビアリッツに到着するまでに、合計 8 時間のうち 31 分の 1 回の充電しかかかりません。これらの条件では、目的地に信頼できる充電ソリューションがあり、プレイしない限り、早く行くしたがって、EQE は、少しの休憩も取らずに、800 km を走行するサーマルカーと同等の速度で走行できます。

そして街中では15kWh/100kmというセダンとしてはこの性能を簡単に獲得できました！

急速充電ステーションでは、理論的にはピーク 170 kW、実際には 175 kW に達する場合でも、EQE は 32 分で 10 ～ 80% になります。最高出力はそれほど高くなく、他は200kWを超えていますが、60％で常に130kWを維持しているため耐えていますが、他のものはすぐに100kWを下回ります。

交流では、オプションで 22 kW、標準で 11 kW で充電でき、それぞれ 4 時間と 8 時間で 10 から 100% になります。

MBUX システムには、再充電を管理するための機能がまったく、あるいはほぼ不足していません。充電限界まで、または次の段階に到達するために必要なレベルまでの充電電力と充電時間が、車内の両方の画面または Mercedes me モバイル アプリに明確に表示されます。航続距離の推定値は、ドライバーの運転スタイルを含む多くの基準を考慮に入れており、非常に信頼性があります。また、中央の画面またはアプリケーションを使用すると、出発時間に応じて充電や暖房または空調の自動開始を正確にプログラムまたは遠隔制御できます。

何よりも、他のものは限られているため (テスラを含む)、それほど時間はかかりませんが、MBUX システムの「電気的インテリジェンス」を備えたルート プランナーは、市場で最も先進的なものの 1 つです。実際、どのレベルの料金でターミナルや目的地に到着するかを選択することができます。この最後の基準は、目的地充電ソリューションの信頼性が高まり、どこにでも普及するまで不可欠です。したがって、この統合プランナーにより、プランナー リファレンスを使用する必要がなくなります。より優れたルート プランナー、たとえば、特定のターミナルを優先したり、昼食や夕食の休憩のために特定の停留所を延長したりすることで、オーダーメイドの旅程を計算できます。

残念ながら、メルセデスのルート プランナーは充電ステーションの改良可能なデータベースに依存しており、それによって単純な旅が旅に変わってしまうこともあります。たとえば、単純なドーヴィル-パリ間（200 km）の場合、スタート時の自律走行可能性は 25% または 100 km (目的地での充電不足)、ルート プランナーは 8 % からわずか 11% になるまでに 18 分の再充電を計画していました。 22 kW の市営端末で 32 分間充電すると、小規模なサービス エリアの単一の 50 kW 端末で 7 から 39% になります。つまり、合計50 分間の充電。言うまでもなく、これら 2 つの端末のうち少なくとも 1 つがサービス不能になっている可能性が高いです。最大 350 kW を供給するボルビルの新しいイオニティ ステーションは、単に 18 分間停車するだけでメルセデスのデータベースから欠落していました。

価格と競争

私たちがテストしたメルセデス EQE 350+ AMG ラインには、24,500 ユーロのオプションが装備されており、価格は 108,000 ユーロであり、ごく少数の人々のために予約されたリムジンになります。

しかし、興味深いのは、ベースモデルが89kWhのバッテリーと市場で3番目に優れた航続距離（639km WLTP）を維持していることです。オプションなしの EQE 300 Electric Art の価格は 75,000 ユーロと依然として非常に高価ですが、主な品質は維持されています。この構成では、市場で最も自動運転が可能な 2 台の電気自動車よりもそれほど高価ではなく、はるかに優れた快適性とプレゼンテーションを提供します。実際、99kWhのWLTPと600kmのWLTPには69,350ユーロを支払わなければなりません。フォード マスタング マッハ E航続距離の延長、または 80 kWh および 602 km WLTP の場合は 62,500 ユーロテスラ モデル 3 長距離。

も引用できます。ニオET7、フランスでは購入できません。100kWhバージョンで85,000ユーロで、EQEとEQSの間に配置され、580kmの自律走行と、後者を5分で「再充電」できるバッテリー交換システムを備えています。

言い換えれば、メルセデスは効率性の点で最高のメーカーの1つであり、自社の技術を衰退させる方法を知っていることを示している。私たちは、それがダウンマーケットに移行し続けていること、そしてできれば数年以内に、はるかに多くのドライバーが利用できるEQCとEQAのセダンバージョンを提供することを期待してさらに焦っています。