メルセデスEQS長距離テスト：ついに十分な自律性？

その後EQそしてスキップ, メルセデスは、100% 電動 EQ シリーズを完成させました。EQS、そのフラッグシップであるSクラスの100％電動バージョンです。メルセデス EQS を数日間テストする機会。この高級セダンの特徴の 1 つは、市場で最高の自律性を誇ることです。メーカーは実際、WLTP混合サイクルとWLTPアーバンサイクルでそれぞれ「最大784/863km」を主張している。それに比べて、多かれ少なかれライバルであるテスラ モデル S は、最高で 652 km の航続距離を約束しています。

しかし、電気自動車に特有の WLTP プロトコルには次のような問題があります。大きな欠陥1週間の休暇を利用してその場で判断しました。

もちろん、その他の特徴、特にハイパースクリーン、つまり「55 インチ」ダッシュボード スクリーンによって具現化された非常に高いレベルのテクノロジーと快適性をさらに深く掘り下げる機会です。

充電なしで高速道路を400km走行可能

テストは、すぐに車の航続距離をテストすることから始まります。私たちの目標は、パリ～ナントを充電なしで完走することです。正確に言うと、リュエイユ・マルメゾンのメルセデスのガレージから直接出発します。距離: 378 km。 Mercedes EQS 450+ に乗車: 大人 2 名、幼児 2 名、および荷物やベビーカーなどでいっぱいの (巨大な) トランク。

WLTP プロトコルによれば、メーカーはモデルと機器に応じて、実際には複合サイクルで 528 ～ 784 km、15.6 ～ 22.9 kWh/100 km の航続距離を表示します。この場合のモデルの航続距離は 708 km、消費量は 17.6 kWh/100 km です。

緊張感は手短にしましょう。出発時は 99% のバッテリー残量があり、到着時は 13% のバッテリー残量でした。これは、エコドライブの予防策を少しも講じることなく行われます。コンフォートモードでは、常に制限速度の範囲内で最高速度で運転し、自動操縦、冷暖房、音楽、マッサージチェアを最大限に活用し、各（テレ）料金所での 245 kW/333 馬力を最大限に活用しました。出口。ルート計画担当者は到着率を 14% と予測していました。

確かに、24.5 kWh/100 km の消費量は達成ではありません。現在最高の自律性を得る最善の妥協案は、非常に大きなバッテリー (107.8 kWh)、したがって非常に高価なバッテリー、したがって非常にハイエンドな位置付け、したがって非常に重い重量 (2480 kg) であると信じなければなりません。市場で最高の空力係数 (Cx 0.20) により、このユニークなフロントエンドが実現します。

一方、この非常に大きなセダンは、新しい感覚を提供する 4 つのステアリングホイール (オプション) によって、5.2 メートルの長さを忘れさせる方法を知っています。つまり、車は中心と後車軸の間のどこかで旋回します。他のすべての車と同様に車軸が後部にあるため、狭い道でも簡単に通過できます。それどころか、セダンのドライビングポジションとそのほっそりしたプロポーションを考慮した印象を与えないとしても、特定のクロスオーバーと同じくらい高い位置に座ることになります。

都市部の充電：依然として課題

ただし、パリ～ナント間の旅行を充電せずに十分な自律走行が可能であっても、目的地での充電の問題は解決されません。ナントでは、ホストの家やプロセ地区のすぐ近くに充電ステーションがないため、夜間に2km離れたナント中心部の駐車場の1つで充電しています。

徒歩（この場合は 20 分）、バス（10 分、1.70 ユーロ）、またはホストの車での同行（5 分）が必要です。電動モビリティへの魅力やエコロジーへの取り組みに応じて、多かれ少なかれ克服可能な制約です。

11 kW なので、車の巨大なバッテリーを完全に充電するには一晩で十分です。私たちは、ある日はポルニックのビーチへ（往復 100 km）、別の日にはノワールムーティエのビーチへ（往復 180 km）、消費量と充電レベルについて前例のない不注意で旅行しました。

この平坦な国の県道では、100 km あたり 20 ～ 22 kWh の電力を消費します。これは、車両のサイズを考慮すると良好なスコアであり、EQA のようなよりコンパクトな車と同様です。空力面におけるメルセデスの努力が功を奏しているようだ。

この EFFIA 駐車場では、充電バッジが必要ですが (Mercedes Me Charge および Chargemap バッジを使用しました)、充電は無料です。支払いは駐車料金「のみ」で、1 泊あたり約 15 ユーロです。

ラ・ボールとル・クロワジックへの最終乗車（往復約200km）の前に2日目の夜に充電する予定ですが、私たちのキャリアで初めて、翌日パリに戻る前に充電しないことになりました。これは、急速充電機能をまだテストする必要があるためです。

高速道路充電: 超高速

ナントからパリへの帰路の出発時、バッテリー残量はわずか 57% です。こうして、バッテリー残量が 23% の状態で、150 km 離れたパルセ シュル サルト地区のイオニティ駅に到着しました。

最初の良いニュース: メルセデス EQS は、プラグ & チャージ技術と互換性のある最初の非テスラ車の 1 つです。車にプラグを差し込むと、すぐに充電が始まります。車は端末に対して自分自身を識別するため、その所有者に自動的に請求が行われます。

2 番目の良いニュース: 出力は 45 秒後にはすでに 150 kW に達し、6 分間で最大 190 kW まで増加し続けます。アプリは、バッテリーが十分に充電されており、わずか 18 分で目的地に到着できると警告します。

しかし、おやつは食べ終わっていないので充電は続き、28分後に83%でプラグを抜くと100kWまで徐々に減少します。 1 年間提供されるこの「フル」料金は、Mercedes me Charge L または M パッケージを使用すると 5.40 ユーロまたは 6.30 ユーロ、それぞれ月額 17.90 ユーロまたは 4.90 ユーロ、またはパッケージなしの場合は 55 ユーロ (0.79 ユーロ/kWh) になります。 。

3 番目の良いニュース: この旅行は、テスラ以外にもオープンなスーパーチャージャー (この場合は Vélizy 2 のスーパーチャージャー) の充電を 2 段階でテストする機会でもありました。到着当初、バッテリーは高温で 27% でしたが、わずか 1 分後に電力は再び 150 kW に達し、7 分後には 180 kW のピークに達しました。電力が減り始めるとすぐにプラグを抜き、元に戻りました。

充電に関する 4 番目で最後の良いニュース: 翌朝、車を返す前に充電を完了するためにスーパーチャージャーに戻りました。到着したバッテリーは冷えていたにもかかわらず、出力が 100 kW から 120 kW まで徐々に増加しているのを見て嬉しい驚きを感じました。また、充電は 50% で開始され、80% で終了しましたが、これはバッテリーを再充電するには最も最適な条件ではありませんでした。

つまり、メルセデス EQS は、どんな状況でもすぐに充電できるため、使いやすさに貢献しています。

電動フライングカーペット

したがって、メルセデス EQS は市場で最高の電気ドライブトレインを備えていますが、心配されるかもしれないことに反して、これは快適性とテクノロジーを犠牲にして実現されるものではありません。

まず快適さに関しては、それを最大限に高めるためにすべてが行われています。 3.2 m のホイールベースだけでも車に大きな安定性を与えますが、Airmatic 空気圧サスペンションも路面に適応するため、乗車中に不完全性を感じないか、ほとんど感じません。

キャビンは防音性も非常に優れており、回転音はほとんど聞こえず、ロータリーで通過する草刈り機の音もほとんど聞こえず、時速 130 km 離れたところでも声を上げずに会話できます。音楽を満喫しながら。

「マルチコンター」アームチェア、特にクッション付きのヘッドレストは、それぞれの体型にぴったりとフィットし、完璧な快適さを実現します。特にヘッドレストの深さ調整により、ありがちな頭を後ろに傾けずに楽しむことができます。ボーナス: マッサージは、場合によっては背中や腰をリラックスさせるだけでなく、本当に心地よいものです。

自動操縦とビデオゲームのブレーキ

EQSにより、運転の快適性も向上します。高速道路では、まず、納得のいくレベル2（ドイツではレベル3）の自動運転を提供します。他のメルセデスと同様に、またテスラとは異なり、ドライバーは車線内のセンタリングを無効にすることなく、車線間で二輪車に道を譲るなど、一時的に車を逸脱することができます。

さらに良いことに、渋滞が発生した場合には、自動的に遠ざかって「緊急車線」を形成することができます。また、クルーズ コントロールは、ドライバーの確認なしに、制限速度の変更（下方だけでなく上方にも）に自動的に適応します。それどころかは、EQA やテスラとは異なり、インジケーターがアクティブになると自動的に車線を変更でき、「見えている」ものを説得力のある視覚化して表示するため、自信が高まります。

したがって、この自動（コ）パイロットは、単調な運転段階でドライバーを解放し、おしゃべりしたり、考えたり、景色を楽しんだりするための脳の時間を解放します。フォルクスワーゲンやキャデラックなどの他のメーカーは、それぞれ静電容量式ステアリングホイールや視線検出器を使用しているのに、車が私たちの手を検出するには、依然として定期的にステアリングホイールに抵抗を加えなければならないことを残念に思います。

2022 年 7 月 8 日更新:メルセデスは、ステアリングホイールが実際には静電容量式であると私たちに伝えました。しかし、彼はフープの底に置かれた手を1本も「感じていない」ようです。

街中では、メルセデスの 100% 電気自動車が依然としてサーマルカーを模倣しようとしていることを残念に思います。つまり、ブレーキペダルをしっかりと踏んで「ホールド」機能を作動させない限り、停止時にブレーキを放すと EQS が「這う」ようになります。設定に隠された「超低速モード」を介してシングルペダル走行が可能になりましたが、回生ブレーキは他のメーカーほど強力ではありません。

ただし…ステアリングホイールのパドルを長押しして自動回生ブレーキ「Dオート」を作動させると、独特の運転感覚が得られます。市街地でこのモードを使用すると、車は自動的に減速するか、前の車の後ろで停止します。したがって、ブレーキアシストを最大に設定するビデオゲームのように、ブレーキを委任し、加速のみを管理します。かなり不安ですが、特定の状況では非常に快適です。

ハイパースクリーン、拡張現実

Mercedes EQS は技術のショーケースでもあります。私たちのモデルには明らかに、EQS の主力新機能、S クラスですらその権利がないハイパースクリーンが装備されていました。このオプションを 8,650 ユーロで利用すると、1 枚のガラス板がダッシュボードの幅全体 (141 cm、つまり 55 インチ) に広がります。

実際には、ステアリングホイールの後ろにある「インストルメントクラスター」用の 12.3 インチ LCD スクリーン、中央の大型 17.7 インチ OLED スクリーン、および乗員に面した 12.3 インチ OLED スクリーンの 3 つの独立したスクリーンを収容しています。このオプションを使用しない場合、ダッシュボードは S クラスのダッシュボードと同様で、インストルメント クラスター用に同じ 12.3 インチ LCD スクリーンと 12.8 インチ OLED 中央スクリーンを備えています。

エグゼクティブ リア パックを使用すると、3 つの追加スクリーンを入手できます。オプションは 5,850 ユーロですが、このモデルには装備されていませんでした。これにより、各ヘッドレストの後ろにスクリーンが 1 つ追加され、中央のアームレストに取り外し可能なタブレットが追加されます。

価格のせいで「ハイパースクリーン」は異常（「兄弟」）になっているが、この製品は成功している。 MBUX インターフェイスは、中央の大きな画面を最大限に活用できるように調整されています。空調設定とさまざまな「モジュール」（音楽、電話、ナビゲーション）が大きな地図上に問題なく共存し、大規模な地図で目的地を見つけることができます。このいわゆる「ゼロレイヤー」インターフェースは、背景に地図があり、テスラを彷彿とさせます。

中央の大きなスクリーンにより、他のメルセデスの従来のスクリーンよりも快適にインフォテインメント システムの無数の機能を操作できます。右側の画面では、助手席の乗員が中央の画面に転送する前に自分の画面で機能を使用してドライバーを支援したり、ドライバーの邪魔をせずにマッサージ チェアなどの特定の機能を使用したりできます。 Bluetooth ヘッドセットを接続して、さまざまな音楽を聴くことができます。また、ビデオ (H.264 MP4 ファイルを含む) を再生できますが、それは停止している場合に限られます。

インストルメントクラスター画面では、メルセデスは EQA と比較してインターフェイスを簡素化しており、これは私たちにとって歓迎されているようです。 3 つのダイヤルを個別にカスタマイズすることはできなくなり、何百もの組み合わせが可能になりました。選択肢はわずかですが、私たちにはそれで十分だと思われました。

特に、車には重要な情報 (速度、ナビゲーション、クルーズ コントロールなど) が道路に重ねて視界に表示されるヘッドアップ ディスプレイ (HUD) が搭載されています。 EQS 580 のオプション (EQS 450+ では利用不可) は、ビデオ ゲームのように拡張現実に方向矢印を埋め込みます。

それ以外の場合は、拡張現実が中央のバックミラーに取り付けられたカメラに重ねて中央のスクリーンに表示されます。後者では、信号機を画面に表示することもできるため、中継器 (ハーフハイト リマインダー) なしで信号で停止するときにヘッドレストから頭を外す必要がなくなります。残念ながら、車を取り囲む7台のカメラが捉えた映像はまだ記録できていない。

つまり、MBUX は、Apple CarPlay や​​ Android Auto (エレガントに統合されている) の代わりに、私たちが喜んで使用している珍しいインフォテインメント システムの 1 つです。 「電気インテリジェンスを備えたナビゲーション」は、長距離移動に充電を効果的に統合し、目的地に到着するまでの充電レベルを選択できる数少ないものの 1 つであり、その主要な資産の 1 つです。 。もう 1 つは拡張現実で、複雑な交差点の通過がはるかに簡単になります。

ただし、EQS のインフォテインメント システムに関しては、2 つの残念な点があります。 1 つ目は非常に逸話ですが、この範囲の車では残念なことに、運転席の LCD スクリーンと中央の OLED スクリーンが均一性に欠けています。 2 つ目はさらに厄介です。ステアリング ホイールのタッチ コントロールは、EQA のノブやボタンよりもはるかに直感的ではありません。速度や音量を 1 段階調整するための適切な投与量を記録するには、1 週間毎日使用しても十分ではありません。これらのタッチコントロールには、美しささえも含め、わずかな利点も見つかりませんでした。

最後に、Mercedes me モバイル アプリケーションについて一言。これはまだ (印象的な) 非接触キーに代わるものではありませんが、重要な機能を提供します。特に、充電監視 (故障警告、閾値警告) と空調の遠隔起動 (バッテリーからではなく端末から客室を加熱または冷却する) を提供します。

私たちの意見

EQS により、メルセデスは確かに有名な「故障不安」を解決しています (範囲不安）。 1について^再その間、私たちはサーマルカーと同じように不注意で消費と充電を管理しました。サーマルカーと同様に、燃料を補給せずに高速道路に乗ることができ、即興で充電することでルートプランナーなしで運転することもできます。

自律性と充電能力は、ランデス川を越えるような稀な白地を除いて、実際には十分な操縦の余地を提供します。今回のテストでは、行きは無理に充電せず、逆に帰りは満タンで出発することも避けました。そうでなければ、高速道路で急速充電機能をテストする機会はありませんでした。

一方で、目的地での充電ステーションの密度と信頼性に依然として依存していますが、この点ではボールは地方自治体にあり、状況は徐々に改善されています。

私たちがテストしたときの価格は 140,000 ユーロでしたが、幸いなことにこの EQS (快適さ、運転、インフォテインメントなど) についてはほとんど不満はありませんでした。

メルセデス EQS が最大の敵となる理由テスラ モデルSグランド・オートノミーと呼ばれるこのモデルは、100％電気自動車の大型セダンとして、WLTP航続距離652kmで10万ユーロから販売されているが、前者は快適性を重視し、後者はスポーティさを重視している。

何よりもコンセプトとしては、ビジョンEQXX、メルセデスEQSは、約100kWhのより小型で軽量のバッテリーを統合する、将来のよりコンパクトでより手頃な価格の100％電気自動車を予感させます。 100％電動では反応しなくなる用途はほぼ無いでしょう。待ちきれません！