韓国のメーカーであるヒュンダイは、電動化に向けた開発が必要であることをすぐに理解し、非常に早くからそれに取り組み、ある程度の成功を収めました。実際、コナ・エレクトリックあるいはイオニック電気特にテストショットでは成功しました。また、Ioniq ファミリーとその最初のモデルである Ioniq 5 を発表したとき、観察者全員が詳細を知り、ハンドルを握ることに熱心でした。私たち自身がやってきたことその中で最も効率的な 78 kWh HTRAC バージョンのテスト中大きなエンジンと四輪駆動を搭載。
今回は、その反対側にある、直感的な仕上げのエントリーレベルの Ioniq 5 を試してみました。小型バッテリー (58 kWh) と小型モーターを搭載した、後輪駆動バージョンです。それで、それだけの価値はあるのでしょうか？
テクニカルシート
デザイン
優れたデザインの Ioniq 5 は、実際よりも小さく見えます。コンパクトな印象の背後には、実際には長さ 4.64 メートル、幅 1.89 メートル、高さ 1.65 メートルの車両が隠されており、その寸法はプジョー 5008 と非常によく似ています。そのデザインは非常に現代的で、一部の人にとっては未来的でさえありますが、特に顕著な特徴を示しています。無駄な付属品の過剰。ただし、ライトグレーの前後サボや様式化されたホイールアーチなど、多くのディテールが存在します。
ピクセル化されたライトは非常に現代的ですが、80 年代のビデオ ゲームを思い出させます。全体的なデザインは過去と未来の間の理想的な架け橋となっているようで、全体が 1974 年のヒュンダイ ポニーに敬意を表してシャープにカットされています。
居住性
機内では、スペースが非常に広いため、座席を見つけるのは非常に困難です。 3メートルの巨大なホイールベースにより、特に後部には乗員のための十分なスペースがあると言わなければなりません。後者は、このタイプのリムジンに見られるものと同様の足元スペースの恩恵を受けます。メルセデス EQSなどBMW i7。 2メートル近いドライバーの後ろでも、同じ身長の大人が窮屈に感じることなく乗車できます。それに加えて、同様に広いヘッドルームと後部座席は、旅行に最適な場所であるように思えます。
ベンチシート (スライド、リクライニング、折りたたみ 2/3 ～ 1/3) の後ろには 527 リットル (最大 1587 リットル) のトランクがあり、十分な容量ですが、マシンのサイズを考えると例外的なものではありません。ただし、二輪駆動バージョンの場合は、フロントのトランク (フランク) が 57 リットル (他のモデルでは 24 リットルのみ) なので、充電ケーブルを簡単に収納できます。
リアベンチと同様に、手動調整可能なフロントシートは、エントリーレベルの黒とグレーの生地で覆われています。並外れた知覚品質がなくても、目に衝撃を与えることはありませんが、その一方で、受信はかなり快適ですが、サポートがある程度不足していることを示しています。十分なガラス面のおかげで、ガラスルーフがないにもかかわらず、室内はかなり明るいです。
仕上げが高品質であるように見える場合、Intuitive 仕上げの Ioniq 5 のインテリアは、その素材の品質では輝いておらず、特に非常にベーシックな外観の雨戸では、硬質プラスチックに優先順位が与えられています。中央コンソールの収納コンパートメントも同様で、大きく開き、硬質プラスチックでできています。上には、まだ適切に配置されたアームレストがあり、内部には小さな収納スペースがあります。
組み込み技術
最も低い仕上がりではありますが、テストモデルには、2 つの 12.5 インチ画面を並べて配置した「デュアル コックピット」が標準装備されています。 1つ目はステアリングホイールの後ろにあり、計器クラスターとして機能し、この分野でフォルクスワーゲングループのモデルが行うものよりもはるかに優れています。ここの画面は大きくて非常に読みやすく、消費やナビゲーションなどの多くの情報を表示できます。
ただし、以前にテストした 306 馬力の Ioniq 5 とは異なり、このモデルはヘッドアップ ディスプレイの恩恵を受けません。ステアリングホイールのリムが画面左上の速度表示を隠しているので、それでもなおプラスだったでしょう。
タッチスクリーンのインフォテインメント画面は批判を受けていません。クリアで明るく、反応が良く、反射にあまり敏感ではなく、非常に完成度が高く、最も便利な機能に素早くアクセスできるように物理ボタンが追加されているというメリットもあります。一方、音声コマンドは非常に効果的であり、たとえば GPS で正しい住所を取得するために 2 回試行する必要はありません。
ただし、小さな欠点として、Ioniq 5 にはジャーニー プランナーが含まれていないため、長旅の場合は、次のようなサードパーティ アプリケーション (携帯電話上) を使用する必要があります。より優れたルート プランナーまたは Chargemap を使用して、充電するためにどこでどれくらいの時間停車する必要があるかを知ることができます。欠点は、これらのアプリケーションは消費量をリアルタイムで考慮しておらず、車の GPS によって通知されるルートとは異なるルートを示す場合があることです。あまり実用的ではないので、長距離の旅行には適しません。
「EV」ページでは、エアコンの使用の有無にかかわらず残りの自律走行可能性を表示することができ、予測も正確です。また、時には少し抵抗がある敏感なボタンを備えた個別の空調制御装置の存在にも喜んで注目します。
最後に、USB-C ソケットはありませんが、前面に USB-A が 1 つと背面に 2 つあることに注意してください。
行為
シンプルな推進力、2 つのモーターと大型バッテリーを搭載したモデルよりも 200 kg 軽量で、パワーを秘めているため、私たちが手にしている Ioniq 5 は、顧客が実際に購入するものに非常によく似ています。したがって、リアアクスルに配置された単一のモーターから出力される 170 馬力と 350 Nm が、1980 kg の韓国人選手を動かすのに役立ちます。手に持っても特に飛びを感じないかなりの重量。
即座に得られるトルクは重さの印象を効果的に払拭し、加速は非常に正確で、加速が調和した状態で0から100km/hまで8.5秒で完了します。ただし、この Ioniq 5 は加速が非常に早く弱くなるため、限界を示します。追い越しや挿入の場合、これは決して問題になりません。
必要に応じて、ステアリングホイールのボタンを介して、エコ、ノーマル、スポーツの 3 つの運転モードを選択できます。テストの大部分はエコで行われましたが、他の 2 つのモードでは使用感に大きな違いはないようでした。私たちに見えた唯一の本当の利点は、速度が 130 km/h (エコモード) に制限されなくなり、185 km/h に制限されることです。これは、ドイツの特定の高速道路で、より明確な追い越しに役立つ場合があります。さらに、高速道路では、全体的な防音性は非常に優れていますが、時速 130 km 付近では空気騒音が電気的な静けさを乱しますが、劇的な影響はありません。
ドライビングポジションが見つけやすいとしても、この Ioniq 5 を把握するのはそれほど簡単ではありません。インテリアの人間工学は問題ではありませんが、サイズと視認性が問題です。 3 メートルというホイールベースは異常で、特に車の 4 隅すべての視界があまり良くないため、操縦、都市交通、駐車場の出入口に関係するすべてのことに適応するのに時間がかかります。
ブレーキ側では、ステアリングホイールのパドルを介して利用可能な 3 レベルの回生があり、車の速度を下げる方法でかなりバランスが取れており、同乗者は特定の競合他社よりも不快感を感じません。しかし、ブレーキペダルを踏んだときに車両が組織的に回生レベルの変更を拒否する理由はわかりません。ブレーキペダルを踏まずにアクセルから足を離すだけで完全停止できるiペダル走行。この機能には慣れるまでに時間がかかりますが、最終的には完全にブレーキペダルなしで操作できるようになります。
Ioniq 5 はダイナミックな車ではありません。そこからは程遠く、58 kWh バッテリーを搭載したバージョンの軽量化とパワーの抑制が興味深いところです。全体的な快適性は、特に 19 インチのリム (306 馬力の場合は 20 インチ) で非常に優れています。しかし、でこぼこした道路では、韓国人はパンプする傾向が顕著ですが、コーナリングサポートはフロントエンドがやや怠惰になります。 Ioniq 5 は明らかに「良き父親」として日常使用するために設計されていますが、残念なことにダンピングが柔らかすぎて、乗客は少し振り回されています。
主要な運転支援機能とアダプティブクルーズコントロールによる支援、そして車線の中央を非常に侵襲的に維持する半自動運転機能の存在に注目してください。幸いなことに、ステアリングホイールのボタンで簡単に無効化できます。そこにはしたがって自動運転はレベル2となる。
自律性、バッテリー、充電
のWLTP混合消費メーカー発表の16.7kWh/100kmは、100kmあたり平均15.1kWhで65km走行したので、条件が良ければ可能と思われます。同時に、時速 130 km で運転しないと決めない限り、高速道路で 23 kWh/100 km を下回るのは簡単ではありません。しかし実際には、1 週間および 600 km のテスト後の平均は、平均 18.1 kWh になります。これにより、便利な 58 kWh バッテリーを搭載し、推定航続距離は 320 km (WLTP サイクルによれば 384 km) になります。
大きな利点は、Ioniq 5 が標準で 175 kW のオンボード DC 充電器を提供することですが、800 ボルトのアーキテクチャであり、充電時間を大幅に短縮できることです。これにより、互換性のある端末では理論的には 0 から 100% まで 35 分で充電され、10 から 80% まではわずか 18 分で充電されます (つまり、消費量が記録された高速道路で 170 km 以上)。実際には、最大値は長くは維持されませんが、1 回の充電で受け入れられる平均電力を見て、Ioniq 5 は 80% に達しても 100 kW をわずかに超える電力を受け入れることができるとほぼ確信しました。
11 kW ターミナルでは 3 時間 28 分、7.4 kW ウォールボックスでは 5 時間 09 分待つ必要があります。テクノロジーのおかげで主題を終えるにはV2L (逆充電または双方向充電), Ioniq 5 は、ソケットを介して電子機器を充電したり、コーヒーマシンを持って旅行する場合はコーヒーマシンに電力を供給したりすることができます。
価格と競争
ディーラー割引を除くと、58 kWh バッテリーと 170 馬力エンジンを搭載した Intuitive 仕上げの Ioniq 5 の価格は 46,500 ユーロです。したがって、このモデルは次の条件を満たすことができるため、朗報です。最大6,000ユーロのエコロジーボーナス。ただし、この価格ではオプションを 1 つもチェックする可能性が奪われます。一部のオプションは事後的に選択でき、車両の最終価格には影響しませんが、これにより、たとえば、カラーチャートで唯一の無料ペイントを選択する必要があります。おそらく、売り手はあなたに 1 つまたは 2 つのオプションを提供する方法を見つけるでしょう。
これにより、彼は問題に真っ向から直面することになります。トヨタ bZ4X同じ価格でピュア仕上げですが、71.4 kWh のバッテリーを搭載し、500 km の WLTP 自律走行と 204 馬力の出力を可能にするという利点があります。も引用できます。ヒュンダイ コナ電気、より高い自律性（484 km）を備えていますが、小型で、何よりもはるかに遅い充電（77 kW）です。
もう一つの競争相手は、ルノー メガーヌ E-テック、454 kmの自律走行性、130 kWの急速充電を提供しますが、居住性は劣ります。も引用してみましょうシュコダ エンヤク、航続距離は 397 km、120 kW での急速充電が可能です。最後に、引用しないわけにはいきません。EV6にしましょう, 確かにボーナスの最大基準よりも高価に販売されましたが、ディーラーとの迅速な交渉でこの枠組み内に収まります。 Ioniq 5 とほぼ同じ価格で、同じ高速充電容量と同様に 394 km の近距離充電を提供します。彼女は間違いなく、この入門レベルの Ioniq 5 の最大の敵です。
Chiyoye