Audi e-tron GT quattro のテスト: スポーティというより快適?

バッテリーと電気自動車の製造に必要なすべての技術の依然としてかなり高いコストを吸収するために、メーカー、特に高級メーカーは、最初の電気自動車をハイエンドバージョンで提供することでレベルアップを図っています。それは、状況が変わらない限り、自動車業界内で民主化されがちなエネルギーの旗手として彼らを確立する方法でもある。

アウディはすでにカタログに 100% 電気モデルを掲載しています。高級SUV「e-tron」。 e-tron GTはブランドの2番目の電気モデルで、2年前のロサンゼルスオートショーで発表された同名のコンセプトカーに由来しています。そして良いニュースです。製品版もほぼコンセプト通りのセリフ、かなり壮観な最終結果が得られます。美学的に、ポルシェ タイカン技術的には明らかではありませんが、いくつかの詳細を除けば、これらは同じ 2 台の車です。それでいて、エンジニアはそれらに少し異なるキャラクターを与えることに成功しました。

Audi e-tron GT quattro テクニカルシート

テクノロジーに対する特別な欲求

内外装のほとんどすべてが、Audi e-tron GT と Porsche Taycan を区別します。タイカンのインテリアが、特に 3 つのスクリーン (助手席の前のダッシュボードのレベルにスクリーンを追加する適切なオプションを選択した場合は 4 つ) の存在のおかげで、より洗練されている場合、 Audi e-tron GT「のみ」には 2 つのスクリーンといくつかの物理的なコントロールがあります。ポルシェが最も高級なモデルであり、アウディはそのわずかに下にあるという 2 つの製品間の階層を理解させる方法です。

ただし、ごくわずかですが、画面が 1 つ減り、物理的なコントロールが増えたとしても、アウディの人間工学は、ポルシェの人間工学に比べて私たちにとってより魅力的でした。飛行機のコックピット スタイルのショートカット キーは、中央のタッチ スクリーンをうまく補完します。アウディの常として、きれいなグラフィックスと完璧な人間工学を備えたスクリーン。インフォテインメント システム全体と、車の使用とエネルギーに関連する制御を統合します。インフォテインメントシステムはもちろん互換性があります。Apple CarPlayなどアンドロイドオート。

かなり相対的な歓迎感

車内では、全長約 5 メートルの車としては、もっと良いものを期待していました。確かに、電気自動車はその広さであまり知られていませんが、ファミリーセダンであるアウディ e-tron GT にはいくつかの欠点があります。運転席側と助手席側では、センターコンソールが私たちが慣れているものと比べてかなり高い位置にあるため、すでに少し窮屈すぎるように感じます。

裏では事態は悪化しており、非常に狭いスペースがあるそしてドアの敷居は、身長6フィートを超える人間であれば体を歪めることを強制します。ヘッドルームは大人にとってちょうど十分で、ニールームはこのような印象的な車としては適度に許容範囲です。トランクに関しては、リアトランクの容量は405リットルこれは、市場で熱圧縮体が提供するものとほぼ同じです。 Audi e-tron GT の利点は、フロントに 2 つ目の 81 リットル トランクがあり、週末用の小さなソフト バッグを 1 つまたは 2 つ収納できることです。

Audi e-tron GT をいくつかの数字で見る

Audi e-tron GT quattro には 2 つの電気モーターが搭載されています。 1 つは前車軸に、もう 1 つは後車軸に取り付けられているため、ドイツ車は四輪駆動になります。彼女は成長します476馬力などトルク630Nmただし、Launch Control を使用したブースト機能を使用すると、次のことを実現できます。530馬力。 0～100km/hは4.1秒そして最高速度は245km/h。 RS バージョンも存在し、598 馬力 (オーバーブースト使用時は 650 馬力) と 830 Nm のトルクを発揮します。パフォーマンスは大幅に向上し、0～100km/h加速は3.3秒、最高速度は250km/hに達します。

パワートレインはポルシェ タイカンと同じで、電源管理のみが変更されます。 Audi e-tron GT には 2 速ギアボックスが搭載されており、たとえ言い表せないほどの速度であっても、常にパワーを得ることができます。これら 2 つのギアは 3 つのドライブシャフトに基づいており、リアアクスルには制御可能なディファレンシャル ロックもあります。

充電に関しては、アウディは、270kWの最大充電電力で22.5分で5%から80%に移行すると発表。このようなレベルの電力を達成するには、アウディがコンソーシアムに参加している Ionity ネットワーク上の端末にアクセスする必要があります。 e-tron 充電サービスを使用する場合、充電料金は 0.31 ユーロ/分です。このサービスは、ヨーロッパのほとんどの充電ステーションへのアクセスを提供します。このサービスのさまざまな料金については、こちらをご覧ください。ここにあります。

残念ながら、実際の作業時間はバッテリーを空にして充電をテストするには短すぎました。写真撮影に十分な時間を含む 2 時間の中で、私たちは運転の印象に重点を置きました。 0 から 100% になるまで、11 kW の交流ソケットでは約 9 時間かかりますが、従来のソケットでは約 30 時間かかります。

バッテリー側では、うちには800ボルトのシステムがあります400 ではなく、パフォーマンスをより一定に分布させることができます。バッテリーには 33 個のモジュールが含まれており、モジュール自体は 12 個のセルで構成され、合計 396 個のセルとなり、総容量は最大93.4kWh(有効電力量 86 kWh を含む)。各モジュールには、電圧と温度を管理するための内部制御ユニットがあります。これはヒートポンプを介して冷却回路に組み込まれているため、バッテリーを適切な温度範囲内で常に冷却または加熱することができます。

このような状況で、私たちは自律性について皆さんに話すのをほとんど忘れていました。 GT quattro バージョンの場合、それは次のようになります。488キロWLTP混合使用で（RSバージョンでは472キロメートル）。上で述べたように、対応期間の都合上、実際には検証できなかった自律性。純粋に情報提供の目的で、二次ネットワークでカバーされる 50 キロメートルにわたって、平均 25.5 kWh/100 キロメートルを記録しました。より柔軟な運転を採用することで、この数値は確実に大幅に向上する可能性があります。

純粋なGTスピリットで

このAudi e-tron GTはその名の通りGT（グランドツーリング用）です。その結果、自動車の世界では、これは相当なレベルの快適性と居住性を維持しながら、一流の動的パフォーマンスを実現します。つまりGTとは、それはスポーティさと快適さの間の二律背反の同盟です。

そして、ステアリングを握った最初から、Audi e-tron GT は私たちの期待に応え、確かにポルシェ タイカンほどダイナミックではありませんが、より快適でもあります。これにより、たとえ「スポーツ」モードであっても、サスペンションがより柔らかくなり、ステアリングが鋭敏でなく一貫性がなくなり、ギアチェンジは非常に驚くべきものになりますが、決して暴力的ではありません。一言で言えば、タイカンとはまったく逆です。

アウディ e-tron GT は、卓越した犯罪推進者であるタイカンと比較して、より従順で、おそらく日常的にはより使いやすいでしょう。そして、これらすべてについて最も逆説的なのは、シュトゥットガルトのアウディと比較して、私たちのアウディはダイナミックなドライビングでもより楽しいということです。ポルシェが完全に地面に固定され、ドライバーの熱意を止めることができるのは物理法則だけであるように見えるとき、アウディ e-tron は、シャンパーニュ アルデンヌのまだ濡れた道路で特に遊び心たっぷりでした、車を拾った場所。

アウディはフロントエンドからの攻撃性はそれほど高くありませんが、リアエンドとの関わり合いを積極的に行っており、完全に乾いていないアスファルトでは十分な警戒を示します。 e-quattro 全輪駆動では、最大 100% のトルクをリアアクスルのみに分配することができ、この小さなオーバーステアの側面も大幅に緩和されます。タイヤもこの挙動とまったく無関係ではなく、テストモデルに装着されたグッドイヤー・イーグルスF1は、ダイナミックな走行時のウェット時のグリップが不足している。

このタイプの車では考慮すべき別の現象があります。それは惰性です。そして、私たちのアウディを装備するあらゆる技術的装備にもかかわらず（後輪ステアリング、後部の「スポーツ」制御ディファレンシャルなど）、空の2290キロ特にブレーキ段階では、テストモデルの衝撃を無視してはなりません。そして、私たちの目にアウディ e-tron GT が最も罪を犯しているのはブレーキの点です。私たちのテストバージョンには、フロントに直径 360 ミリメートルの標準的なスチール ブレーキと 6 つのピストンが装備されていましたが、このような重い車としてはやや小さめのシステムでした。

アウディはオプション（4,150ユーロ）として、セラミック（オプションで10,500ユーロ）とスチールの中間のブレーキを提供しています。これらのブレーキはタングステンカーバイドコーティングを施したスチール製です。前部の直径は 415 ミリメートルで、10 個のピストンで構成されています。スポーツ電気自動車の弱点となることが多いブレーキですが、その理由は重量だけではありません。エンジニアも管理しなければなりません回生ブレーキと摩擦ブレーキの間の移行。

ブレーキペダルを踏んだときに摩擦ブレーキシステムが使用されないため、その操作は特別です。0.39Gを超える減速度を超えた場合。したがって、ペダルを踏み始めるときには、ほとんど何も起こらず、回生ブレーキが最初に作用します。半分に達すると、油圧ブレーキが作動してディスクを挟み込みます。私たちの目から見ると、完全に最適であるには進歩性が少し欠けています。

痛みを伴うものはその名にふさわしいものではありません

フランスではアウディ e-tron GT がスタート101500ユーロ。後で、タイカンみたいに、推進バージョンは請求額を「甘く」し、このモデルを10万ユーロ未満にします。ただし、アウディの常として、オプションのリストはアームのように長く、10万ユーロを超えるモデルであっても、追加する装備がまだいくつかあります。特に、リアアクスルのクワトロディファレンシャル、後輪ステアリング、さらにはアダプティブエアサスペンションを備えたテストバージョンの「ダイナミックパック」（5,400ユーロ）を検討しています。

最終的に、写真に示されているモデルには約140,000ユーロ（このタイプの車には環境へのわずかなボーナスも期待しないでください）、またはスポーティなバージョンでポルシェ タイカン ターボと同等のアウディ RS e-tron GT と同じ価格です。アウディ e-tron GT は、ドイツのネッカースウルムにあるベリンガー ヘーフェ工場で、同じく 4 つのリングに囲まれた象徴的なスポーツカー、つまりアウディ R8 とその V10 5, 2 気圧リッターと並んで製造されています。同ブランドは、フランスで初年度に約300台のe-tron GTを納入する予定だ。最初の納入は来年4月に開始される。

写真：マリウス・ハニン