BMW iX1 テスト: 模範的な仕上げはテスラ モデル Y に勝つのに十分ですか?

BMW には選択の余地はなく、自社の走行距離を電動化する必要があり、それに真剣に取り組んでいます。モデル新しいクラスは開発中であり、メーカーがパートナーシップを結ぶ一方で、より高い自律性とより高速な充電が約束されています。全固体電池の開発。

その間、バイエルンは電動モデル、特に 100% 電動モデルの範囲を拡大し続けています。これは、ここでテストした新しい iX1 の場合です。

コンパクトSUVはこれまで以上にファッショナブルであり、かなりの市場シェアを占めています。したがって、完全電動バージョンを提供することは、説得力のある論理です。 BMW が新しい X1 で取り組んでいることは、ガソリン、ディーゼル、PHEV など、考えられるすべてのエンジンで利用可能です (プラグインハイブリッド）そして最後に電気。 BMWによれば、このバージョンはこのモデルの最上位に相当し、すぐに販売台数の3分の1を占めるはずだが、PHEVが12％を補い、サーマルモデルが不足している57％を補うことになるという。

テクニカルシート

デザイン: 電動 X1

見た目の点では、iX1 はサーマル バージョンとほとんど変わりません。顧客が必ずしも表示することなく電気自動車で運転できるようにするのは BMW の選択です。そこで、全長4.50m×全幅1.84m×全高1.61mのコンパクトSUV（Cセグメント）を対象とします。

メーカーのベストセラーは、ステーションワゴンの外観を放棄し、より背が高く、よりコンパクトな外観を備えた本物のSUVになります。しかし、それはあらゆる方向に成長しています。これは、幅が 2.4 cm、高さが 4.4 cm 増加し、長さがさらに 5.3 cm 増加することを意味します。

BMWが新しいX1のために過剰なことをしていないことに感謝します。このグリルには、かなりクラシックなサイズのグリルが採用されており、X1などの多くの現行モデルよりも粗雑ではありません。BMW i4またはBMW i7。このグリルからもライトが浮かび上がり、水平よりも高さのあるスタイルを演出します。

リアでは、L字型の立体的なLEDライトが比較的高い位置に配置されており、視覚的にSUVの高さの印象を与えています。より堅牢な外観を与えるためにこれだけの作業が行われたにもかかわらず、iX1 は 0.26 の CX を実現しており、このタイプの車両としては非常に正直な値です。

空気力学に有利になるように基礎が再設計されたと言わなければなりません。そしてこれは、他のシリーズと電動モデルを区別する稀な特徴の 1 つです。閉じたグリル、モノグラム、および一部の青い周囲だけが iX1 の性質を表しています。しかし、テストモデルの M Sport 仕上げでは、これらは完全に消え、とにかくすでに青くなっています。

居住性

iX1 の全体的な雰囲気は高級感が漂っており、この点において、このモデルは「プレミアム」な印象を奪っていません。高品質の素材と細心の注意を払った仕上げには驚かされますが、この高級セグメントにおいて BMW は一切の譲歩をしませんでした。シート、ダッシュボード、さらにはドアパネルにもレザーが使用されており、すべてステッチで装飾されています。

シートは特に包み込まれるような感触ですが、アクセスが非常に簡単であり、硬さと柔らかさのバランスが取れています。ただし、長旅では少し疲れます。しかし、運転にエネルギーを与えるとすぐに、理想的なサポートを提供します。

トランク容量はリアアクスルにモーターが追加されたことにより影響を受け、熱モデルの 540 リッターからこの電気バージョンでは 490 リッターに減少します。これにより、以前のサーマル X1 の積載量に正確に戻るため、大惨事からは程遠いです。ただし、オプションであってもベンチをスライドさせることができないため、これによりモジュール性が少し失われます。それにもかかわらず、40-20-40 で折りたたむと、1,495 リットルの容量が放出されます。

少し説得力に欠けるのは、センターコンソールですが、私たちの意見では、これは誤った良いアイデアの原型です。うまくデザインされた浮遊する外観は非常に美しく、十分な収納スペースがあるにもかかわらず、使用するのはあまり実用的ではありません。実際、運転席側に座っているときは、足を動かす必要がない限りアクセスするのは非常に非現実的であり（運転中は決して理想的ではありません）、助手席側では、このコンソールの見苦しいサポートにより操作がさらに複雑になります。このセンターコンソールの端、ダッシュボードの下には、収納用のアクセス可能なカップホルダーがさらに 2 つと、誘導充電器 (オプション) があります。

居住性の面では、中​​央席を避ける方法を知っている前席と後席の両方の乗員が十分なスペースを確保できます。

インフォテイメント

一切の不安を残さずに言っておきますが、この点では私たちは失望しています。 BMW は常にこれらのモデルの人間工学に特別な注意を払ってきました。残念ながら、iX1 はデジタル化の制御が不十分のようです。

曲面ディスプレイを構成する 2 つのスクリーンは、外観が美しく、優れた表示品質、優れたコントラスト、ハイエンドの解像度を提供します。ドライバーの目の前にある 10.25 インチの計器には、ドライバーが望むすべての情報が表示されるわけではありません。さらに、あるディスプレイから別のディスプレイに移動したり、表示したい情報を選択したりすることは直感的ではありません。少なくとも、ナビゲーションが表示されるというメリットはあります。

中央のスクリーンは、BMW iDrive 8.0 OS (まもなくBMW OS 9.0にアップデートされます）、同様に定性的であり、あまり人間工学的ではありません。後者は車室内のボタンをなくすには多機能すぎる。ただし、セントラルコンソールにはまだいくつかの機能があり、運転モードを変更するなど、これらと画面自体の間を行き来する必要がある場合があります。次に、センターコンソールのショートカットボタンを押し、画面上でモードを選択して、戻るボタンを見つける必要があります。幸いなことに、BMW は画面の左端に一部を配置しました。ただし、このモード ウィンドウは、運転スタイルを選択すると自動的に消去されます。

もう 1 つのイライラの理由は、ナビゲーション モードの中央画面に次の出口の方向が表示されないことです。これについては計器画面を参照する必要があり、意味がありません。最後に、乗客がかろうじてアクセスできる前面に USB-C ポートが 2 つ、仕上げレベルの背面に 2 つあります。

運転補助具

BMW iX1 は 1,200 kg を牽引できる小型 SUV で、いつでも便利なトレーラー アシストが装備されています。同様に、前後駐車支援機能と、最後の 50 メートルを逆方向​​に再現するリバース支援機能も備えています。微妙な状況から抜け出すのに実用的です。

その他の部分については、iX1 は標準装備として、非常に古典的なクルーズ コントロール/スピード リミッターを備えており、仕上げのレベルに関係なく死角警告なしで機能します。アダプティブクルーズコントロールと車線維持アシスタントを利用するには、オプションを選択して少なくともドライブアシストプラス（850ユーロ）を選択する必要があります。

Drive Assist Pro (2,000 ユーロ) は、半自動操縦を提供します。これは、競合製品よりも多くの奇跡を起こすことなく効果的です。車線の中央に位置するので（バイカーの方、ごめんなさい！）、急なカーブはあまり想定されていません。何レベル2の自動運転にする。

ルートプランナー

最近では、ルートプランナーなしで電気自動車を販売することは困難です。確かにABRP (A Better Route Planner) や ChargeMap などのサードパーティ アプリケーションもありますが、すべてをリアルタイムで考慮する車内のネイティブ アプリケーションの方がはるかに快適です。

この点で、BMW iX1 には、BMW iDrive 8.0 OS のおかげで、完璧に操作可能で効率的なプランナーが標準装備されています。 i7 リムジンに見られるものと同様に、ターミナル到着時の SOC を 5 ～ 25% の間で定義することも、最終到着時の SOC を 5 ～ 50% の間で定義することも可能です。

プランナーは、充電に最適化された代替ルートを提案し、何よりも、ルート上の各ターミナルからの残り距離、到着予定時刻、バッテリー残量の割合、必要な充電時間、到達するSOCレベル、そして最終的には、すべての有用な情報を表示します。推定充電終了時間。

行為

BMW iX1 には、厳密に同一の 140 kW (190 馬力) の電気モーターが 2 つあり、各車軸に 1 つずつ搭載されており、妄想上の重量 2,010 kg を考慮しても、313 馬力と 494 Nm の快適な総合出力を提供するのに十分です。せいぜい。これにより、優れた加速性（0-100km/h 5.6秒）と、あらゆる状況において十分すぎる加速性を実現します。

ただし、本当に急な追い越しの場合は、10 秒間フルパワーで走行できるブースト モードを利用するために、パドルをステアリング ホイールの左側の後ろに引くことをお勧めします。歓迎の静寂の中で、意のままに、またはほとんど繰り返し可能です。この分野では i7 の卓越性には遠く及びませんが、BMW は優秀な生徒の 1 つです。

重量は敵ですが、電気自動車は低重心でそれを補います。しかし、物理学は常に私たちに命令を求めます。ただし、iX1 は、サーマル兄弟に比べて機敏性が劣るものの、驚くほど優れたパフォーマンスを発揮します。一方、ステアリングは不必要に重く、率直に言って人工的だが、一方では、過度に急峻にしない限り、フロントアクスル自体と同じように正確である。

良いニュースは、iX1 をしっかりと保持するために、いくつかの補強材とフロント ストラット バーが付属していることです。同様に、ダンピングも強化されていますが、主に標準のアダプティブサスペンションの恩恵を受けています。これは私たちの運転に適応し、ロードホールディングを低下させることなく可能な限り快適さを維持します。それは機能しますが、コンパクト SUV は最大の段差で脆くなることで限界を感じます。

ブレーキ側では、ペダルが適応するまでに多くの時間がかかります。攻撃に対しては特に強力であり、投与するのは必ずしも簡単ではありません。かなりややこしくて、数百キロ走ってもなかなか慣れませんでした。

回生ブレーキはいくつかのレベルで調整できますが、そのためには中央画面からいくつかのサブメニューを経由する必要があり、面倒です。デフォルトでは (保存された運転プロファイルを除く)、[適応] になっています。しかし、このモードは、地形、前の車両、ナビゲーションシステムを考慮したものではありましたが、私たちを完全に満足させるものではありませんでした。一般的なルールでは彼の反応は柔軟ですが、これらは規則的ではありません。たとえば、一時停止の標識のために減速する場合もあれば、そうでない場合もあります。

私たちはそれを取り除き、可能な限り弱い回生ブレーキを選択し、古典的な方法である左ペダルでブレーキをかけることを選択したと言えば十分でしょう。さまざまなパワーレベルを管理するために、ステアリングホイールにパドルがあればよかったと思います。センターコンソールのギアセレクター、非常に強力なブレーキモード、および画面で選択されたモードのみを選択できます。ブレーキモードを活用すると、有名なワンペダル運転、停留所に行きます。

自律性、バッテリー、充電

67.4 kWh の有効容量を備えた iX1 は、混合 WLTP で最大 440 km の自律走行を実現します。最小消費量は17.2kWh/100kmと発表されています。エネルギー損失を考慮して交流で充電する場合。

実際、テスト中に消費量を判断するのは非常に複雑になります。非常に軽い足取りにもかかわらず、約 180 km の最初の都市外旅行 (高速道路なし) では、100 km あたり 21 kWh という驚異的な平均を獲得しました。気温は0℃を少し下回ったと言わざるを得ません。 140 km の旅では、明らかに快適ですが、それでも高速道路のない郊外で、非常に似たような運転で、100 km あたり 16.6 kWh という優れた電力を得ることができました。基本的かつ明らかに不公平な平均を取ると、平均は 18.8 となり、これは依然として正しいものです。高速道路では、平均 22 kWh を簡単に計算できるため、100 から 0% までの自律走行距離は 300 km 未満、80 から 10% までの走行距離はわずか 200 km です。

10 ～ 80% まで充電するには、少なくとも 130 kW のオンボード直流 DC 充電器を備えた端末で、最良の場合でも 29 分間待つ必要があります。理論上は、120kmを10分で回復できる計算になります。

交流でのAC充電については、標準は11kWですが、22kWの充電器も選択可能です。クラシックな 7.4 kW ウォールボックスでは、0 から 100% までの充電に 9 時間 45 かかります。 11kWでは6時間30分、22kWでは3時間45分になります。

価格、競争力、入手可能性

BMW iX1 の開始価格は 57,150 ユーロであり、厳密に言えば安いわけではありません。しかし、この価格にしては仕上げが良く、カーブドディスプレイやLEDライトだけでなくパークアシストも標準装備されています。

2,450 ユーロのこの SUV には、Sensatec 製の模造革張り、18 インチのリム、そしてよりハイエンドの高級ダッシュボードが装備されています。最後に、M Sport キット、混合レザーとアルカンターラの室内装飾、Advanced シート、または SelectDrive サスペンションを備えた M Sport 仕上げを購入するには、最低 61,050 ユーロを支払う必要があります。一連のオプションを使用すると、請求額を 70,000 ユーロに増やすことも簡単です。いずれの場合も、iX1 を購入すると、エコロジー ボーナスの対象から自動的に除外されます。

それに直面して、バイエルン州の SUV は次のことを見つけるでしょう。メルセデス EQA航続距離は529kmです。同等の EQA は 350 4MATIC で、出力はわずかに低く (292 馬力)、性能はわずかに低く、重量が重く、航続距離 431 km で少なくとも 64,700 ユーロです。 L'アウディ Q4 e-tron一方、e-tron 50は77 kWhと299 hpで性能は低く、価格はe-tron 50と同様のパワーと装備を備えていますが、より優れた最大自律走行距離（497 km）を発表しています。まだ数えることができますレクサスUX300E54.3kWhの小型バッテリー残念な自主性を伴うあるいはボルボ XC40 リチャージ252馬力、515kmの自律走行を46,990ユーロで、エコボーナスの対象となる。

そしてもちろん、次のことに言及せずにこの概要を終えることはできません。テスラ モデル Y、最近価格が下がっています。エコロジーボーナスと455kmの自律走行を除き、46,990ユーロから購入可能。そこにはロングオートノミーバージョン航続距離565kmで53,990ユーロから。