これまではかなり慎重だったが、電動二輪車の主要ブランドは徐々に全電動市場に参入しつつある。後キムコなどヤマハ、ダンスに入るのはホンダです新しい EM1 e を使用すると:。ライセンスなしでアクセスできるこのモデルには、直接の競合他社のほとんどと同様に、取り外し可能なバッテリーが装備されています。基本的に都市部に住む、どちらかというと若く、毎日の短距離移動に気取らないマシンを探している顧客を引きつけたいと考えている。
EM1 e: は厳密に言えば最初のものではありません電動スクーターホンダから。この名誉ある称号は、1994 年に数台生産され、日本の行政向けに予約されたモデルである CUV ES に与えられました。熱モデルに基づいて開発され、出力は 0.58 kW と控えめで、最高速度 30 km/h で約 60 km の航続距離が約束されていました。何よりバッテリーの重さが60キロもあった。したがって、EM1 e:の6倍の重さになりました。このような数字を使って、数年間の進歩を測ります...
1994 年、ホンダは自動車市場に再び本格的に参入しました。電動スクーターEV-NEOとともに、小型モデルも徐々にリリースされました。身近なところでは、2018年の電動PCXは、発売当時多くの希望と期待を呼び起こしましたが、最終的には母国日本を離れることはなく、日本ではかなり縁の下の力持ち的な存在となっています。
新しいEM1 e:は、さらなる短期テストではなく、むしろホンダにとって新たなサイクルの始まりであり、今回は製品の電動化に明確にコミットするつもりです。 2025 年までに、これらは少なくとも10の新しい電気製品それが世の中に現れるのです。スクーターだけでなく、レジャー用車両やオートバイも含まれます。
クラシックなデザイン、接続なし
たとえいくつかのモデルが群衆から際立っていたとしても、50 cc のデザインに興奮することはめったにありません。 Honda EM1 e:は、特別な感情を引き起こすわけではありませんが、醜いわけでもありません。後部は、上部がくり抜かれた少しダイナミックな側面を持っています。ライトは前後ともLEDです。色については、白、黒、グレーからお選びいただけます。
非常にシンプルで読みやすい LCD 計器には、重要な情報 (速度、走行距離、時間、バッテリーの割合) のみが表示されます。ホーンボタンが方向指示器ボタンに近すぎるため、人間工学は完璧ではありません。
エプロン内にはオープン収納があり、フックやUSBソケットも装備。サドルには実際のトランクはありませんが、3.3リットルの小さな収納スペースがあります。一部の写真に写っている 35 リットルのトップボックスはオプションとして提供されます。
EM1 e:には、パッセンジャー用のフットレストと、中央とサイドのダブルスタンドが装備されています。一方、ホンダは車両に接続するためのモバイルアプリケーションを提供していません。したがって、充電レベルやスクーターの正確な位置を遠隔から知ることは不可能です。特に多くの競合ブランドがこのタイプのアプリケーションを開発しているため、残念です。スクーターは、競争に直面すると、この欠如に悩まされる危険があります。
約束された快適さ
Honda EM1 e: のエンジンは後輪に直接搭載されており、最大出力 1.7 kW という控えめな出力を発揮します。ただし、マシンの適度な重量 (95 kg) のおかげで、パフォーマンスはばかげたものではありません。最初の数メートルを超える加速は適切で、その後も弱まることはなく、規制の 45 km/h に難なく到達します。
ただし、高い割合で登る場合は困難になる可能性があります。ハンドリング中にこの点を判断することはできませんでしたが、EM1 e: はすでにルートの小さな登りで少し苦労しているように見えました。一部のモデルが他のモデルよりも優れている場合でも、50 cc 電動カテゴリーによくある欠陥です。エコ運転モードはスクーターの自律性を高めますが、最高速度は約 30 km/h に制限されます。したがって、日常的には実際には使用できません。
適度なサイズと軽量なので取り扱いが簡単です。スクーターは安定しており、交通を簡単に移動できます。ベルトがないこととアセンブリの品質により、たとえ悪い路面でも歩行中に完全な静寂を楽しむことができます。 Honda EM1 e:も驚くほど快適です。
と比較して、QURたとえば、この点では違いは明らかです。中国のスクーターはわずかな段差を飛び越えますが、EM1 e: はアスファルトの粗さを非常によく吸収し、安全性の向上にも役立ちます。フロントのディスクとリアのドラムで作動する複合ブレーキは、効きが簡単で効果的です。
自律性と充電
Honda EM1 e: バッテリー容量は控えめですが、自律性の点では優れたモデルですか?ホンダの言うことを信じれば、フル充電で約40キロメートル走行できるという。さらに控えめな場合、「公式」の自律性、つまり WMTC サイクルで計算される自律性は 30 km に低下します。真実は 2 つの推定値の間のどこかにあるようです。
取り扱い中、バッテリーは 100% 充電された状態で出発しました。消費記録を達成しようとせず、柔軟な運転スタイルを採用し、通常の速度で23.6kmの走行を行った後、バッテリーは28%しか残っていませんでした。この図から簡単な計算を実行すると、約 35 km の「実際の」射程が得られます。
残念ながら、バッテリーの最後の 10 パーセントはほとんど使用できません。この範囲では、Honda EM1 e: は劣化モードになり、特に最高速度の点でパフォーマンスが大幅に低下します。
取り外し可能なバッテリーの重量は 10.3 キロで、0 から 100% まで 6 時間で充電できます。操作は外部ベースで行われ、従来の充電器よりも印象が強いため、日常的にはあまり実用的ではありません。ほとんどの競合他社とは異なり、Honda EM1 e: には外部ソケットがありません。したがって、ガレージの家庭用コンセントに直接差し込むことはできません。
実際のところ、このスクーターの開発中、家庭での充電は後回しになっているようです。ホンダは次の点に重点を置くことを好みましたスワップ、つまり、この目的のために設けられた公共施設で空のバッテリーを満充電のバッテリーに交換することです。問題は、日本企業が現時点でフランスに電池交換ステーションを設置していないことだ。最終的には他のパートナーメーカーとも協力したいと考えているようだが、忍耐が必要になるのは明らかだ。
価格と在庫状況
この記事の執筆時点では、価格はまだわかっていませんが、間もなく発表される予定です。しかし、私たちが知っているのは、スクーターを現金で購入するのは不可能だということです。実際、ホンダはレンタルパッケージのみを提供することを決定した。驚くべき選択ですが、メーカーはバッテリーのリサイクルの問題を自分自身で管理したいという願望によって正当化しています。
この対応後の最初の意見
EM1 e: との最初の接触の終わりに、どのような結論が導き出されるでしょうか?支持率という点ではホンダの電動スクーターがトップだ。登りでは少し風が足りないものの、安定感があり、都市部での使用には十分な活発さがあります。サイクル部分の品質と動作の静粛性もそれを物語っています。
EM1 e: は自律性と充電の部分ではあまり優れていません。バッテリーが満タンのスクーターの行動範囲は、一般的に自律性が低い取り外し可能なバッテリーを備えた50ccのカテゴリーであっても、わずかではなく軽く感じられます。さらに、特にかさばる充電ベースは、従来の充電器よりも日常的に実用的ではありません。
この選択は間違いなく実際的で完全に正当な推論から生じていますが、絶対的な意味で理解するのは困難です。この発言は、現金購入の可能性がない場合にも当てはまります。よりグローバルで決定的な意見を形成するには、完全なテストを実行する必要があります。
Chiyoye