Audi A3 e-tron のテスト: サーマルの真髄

私のようなテクノロジーに精通したドライバーにとっては、最悪の時代です。100％電気自動車にするのは時期尚早民主化から数年しか経っていませんが、100％サーマルカーには少し遅い、もうすぐ過ぎ去る時代の象徴。

母港から出られない予備車両ではなく、電気自動車があなたの唯一の乗り物になるのを待ちながら、確かに、プラグインハイブリッド車という妥協点があります。。とも呼ばれますプラグインハイブリッド(PHEV)、これらの車は、その名前が示すように、中間容量のバッテリーを充電するためにコンセントに接続することを目的としています (コンセントに応じて 2 時間 15 ～ 3 時間 45 時間かかります)。電気モーターが熱エンジンを一時的に補助するだけの純粋なハイブリッド (トヨタ プリウスなど) とは異なり、プラグイン ハイブリッドは、数十キロメートルにわたって 100% 電気で走行できます。

先月、私はノルマンディーでの週末を利用して、ベンチマークとなるプラグインハイブリッドのひとつであるアウディ A3 e-tron を試しました。アウディのオーラと、半自動ステアリングとパーキング、バーチャルコックピット、コネクテッドカーなどの最先端の自動車技術が組み合わされています。高速道路を走り、その後パリとパリ地方で数日。

プラグインハイブリッドは100％電気で駆動できると上で書きました...そう書くべきでしたしなければならない100%電気で駆動します。 e-tron エンジンには実際には 10,000 ユーロ以上の追加コストがかかります。毎日電気モードで運転して利益を上げなければなりません。したがって、さまざまなEVモードでは最高の充電を維持できますが、バッテリーを再充電することはできないため、コンセントが必要です。実際、エンジンは車を直接推進するための効率が優れています。そうでなければ、電気モーターと 8.8 kWh のバッテリーという余分な重量を運ぶことに何の意味があるでしょうか? （車重は1,540kgです。）

逆に、バッテリーはガソリンタンクの容量を減らします。要するに、Audi A3 e-tron は、すべてから逃れることができる都会的な車です、しかし、それはロードカーではありません。

電気モーターは熱機関の親友です

だからといって、高速道路や一般道で運転の楽しさを提供できないわけではありません。それに対して、e-tron エンジンは熱技術の真髄を構成します。実際、1.4L 150 馬力の 4 気筒 TFSI ガソリン エンジンは、6 つのギアを完璧な流動性で接続する DSG6 ダブルクラッチ オートマチック ギアボックスと連携しており、それ自体が優れていますが、高トルク要求時には電気エンジンがそれを効果的に補完します。つまり、加速中と回復中に、総合出力 204 馬力。

に加えて3モードEV(100% 電気、ハイブリッド、または充電メンテナンス)、A3 e-tron は以下を提供します。いくつかのドライブセレクト運転モード、その名に恥じないダイナミック モードを含む、車は素晴らしい敏捷性を楽しんでいます、提供しながら直線的な加速と制動曲線。 2 つのエンジン間の投与量の違いは区別できません。

ただし、強調しておきます。高速道路では、A3 e-tron は他のものと比べて汚染がそれほど少ないわけではありません。, 7L/100km強を消費したので。これは、必要に応じて、このエンジンが都市での使命を果たしているということを裏付けています。

街中ではEVモードに切り替えてオール電化のメリットを享受：特に静粛性、振動のなさ、直線的な加速と制動。これにより、断続的な都市交通における快適性が大幅に向上します。電気モーターは100馬力を発生しますが、アウディが自律性を優先して出力を制限しているかのように、その加速は稲妻とは程遠いです。せいぜい到達するので、それは有名ではないと言わなければなりません電気モードで30km。これ以上必要だったとしても、この車がすべての人に適しているわけではないという証拠です。しかし、プラグイン ハイブリッドのドライバーが探し求めているのは、数ユーロのエネルギーで毎日運転できることです。この場合、家庭用コンセントで「フル」の電気代がかかるのは約 1.5 ユーロです。。

オートパイロット: 安心?

アウディ A3 は、半自動パイロットを備えているため、高速道路での走行がさらに楽しくなります。オプションアクティブレーンアシストステアリングに介入して車を 2 つのラインの間に維持します。テスラのオートパイロットのような堅固さはありません。レールの上を走っている感覚がありません、彼は4つの手で運転する能力を与えます。アメリカのメーカーのものとは異なり、ドライバーが二輪車に道を譲るために脇に移動することができます。さらに、より多くの生命の兆候を必要とするため（実際、すでに握っているステアリングホイールをまっすぐに保持する必要があるため、あまりにも多くのサインが必要になるため）、自分がどの程度うまくステアリングしているのかよくわからないまま、絶えずハンドルを切ることになります。車が本能的に、または自動的に操縦するかどうか。この意味で、アクティブ レーン アシストは、テスラのオートパイロットと同じ救済を提供します。

L'アダプティブクルーズコントロール一方、水準に達していません。念のために言っておきますが、このようなアダプティブクルーズコントロールは、前方の車両に応じて車のペースを調整します。残念ながら、そのレーダーは（テスラのレーダーとは異なり）車の向こう側を「見る」ことができないため、予測が著しく欠けています。流動性に欠け、急ブレーキがかかりすぎる。スムーズな交通状況ではうまく機能しますが、アコーディオン式交通状況ではドライバーの足の負担が最も軽減されるはずですが、私は渋滞時や渋滞時では自分でペースを管理することを好みました。テスラでは、車が見ている内容が計器パネルに表示されるので、オートパイロットのエラーを予測できることに感謝していますが、アウディではその恩恵を受けません。

テストされた A3 e-tron もこのオプションの恩恵を受けました駐車支援これは現在ではかなり普及していますが、ドライバーが運転を任せられるほど効果的であることはほとんどありません。ここでもアウディは大きな進歩を遂げました。10 年以上パリのドライバーとして活躍し、私はスロットを素早く上手にやるのが自慢です。ただし、私は喜んでアウディ A3 に彼らを任せます。具体的には、路上で空いているスペースを見つけたら、センターコンソールの専用ボタンを押すと、その場所を通り過ぎると、車両が計測を行います。次に、リバースギアを入れ、車がステアリングを切りながらペダルで速度を管理します。かなりのスピードで走ることができ、車は全速力でハンドルを切ります。画面では、操作を完了するために前進ギアに戻すように求められます。A3は比較的狭いスペースでも駐車可能など、街中でよく見かけます。

GPS とバーチャルコックピット: 過去と現在が共存するとき

最後に、キャビン、より具体的にはインフォテインメント システムに移りましょう。 Audi A3 e-tron テスト済みの利点は次のとおりです。仮想コックピット、つまり、針カウンターの代わりにLCD画面が表示されます。これにより、カスタマイズおよびサイズ変更可能なカウンターに加えて、多くの情報を表示できるようになります。情報が多すぎます。たとえば、ナビゲーションを大きな形式で表示するためにカウンタを減らすことができます。

残念ながら、このバーチャル コックピットは、2014 年に発売されたアウディ TT をベースにしており、2012 年に発売されたアウディ A3 のインフォテインメント システムの進化との共存がかなり不十分です。バーチャル コックピットはアウディ TT の唯一の画面であるため、これで十分です。それ自体は、中央の画面とかなり冗長です。ドライバーは視界内に必要なものすべてを表示することを選択できますが、この場合、中央の画面は、たとえば読書レッスンで音楽のメタデータのみを表示する場合など、乗客にとってはあまり使用されません。

そして、この格納式の中央スクリーンはそれに比べて劣っています。小さく、明るさが低く、輪郭がはっきりしていないため、実際には品質が大幅に低くなります。そしてそのインターフェイスには古さが表れています。スマートフォンのコードがその後自動車を引き継いだ一方で、自動車に典型的な別の時代の人間工学が維持されています。したがって、私たちは昔ながらの 3D 効果や無限のメニューやサブメニューを利用する権利があり、探している機能を見つけるのに多くの時間がかかります。

これら 2 つの雑然としたインターフェイスは、非常にエレガントで非の打ちどころのないレベルの仕上げを備えたミニマルなダッシュボードとは対照的です。

新品になるまでA7 スポーツバック, アウディはタッチスクリーンに屈していませんでした。ほんの数日のうちに、私たちは、右手で自然に操作できるホイールと直接アクセスを使用して、システムの主要な機能を本能的にナビゲートします。。タッチスクリーンに腕を伸ばし、車の動きに翻弄される手で仮想ボタンを狙うよりも、私はそのほうが好きです。ステアリングホイールのコントロールも同様で、少し学習すればすぐに慣れます。

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コネクテッドカーはそうですが、何のためにあるのでしょうか？

Audi A3 e-tron のコネクテッド機能について最後に一言。これは長所ではありません。

インフォテインメント システムでは、4G 接続の主な用途は、vue 衛星 Google Earthナビゲーションで。また、FM ラジオで放送される TMC 交通情報よりもはるかに正確なオンライン交通情報へのアクセスも提供しますが、FM ラジオよりも正確ではありません。ワゼ。したがって、都市部ではスマートフォンで Waze を使い続けることになりますが、残念です。それも指定しましょうこの最新世代の Audi A3 e-tron はまだ Apple CarPlay と Android Auto と互換性がありませんでした、もう少し新しいリビジョンが必要でした。双子の姉妹であるVWゴルフGTEは先代からその恩恵を受けてきただけに、これはなおさら残念だ。

それ以外の場合はメニューがありますアウディコネクトには、ニュース、天気、燃料価格のサービスがあります。しかし、これらのアプリケーションは処理が遅く、車の中心機能から切り離されています。このようなアプリは、たとえば、ルートに沿った興味のある地点まで案内できる場合にのみ意味を持ちますが、実際にはそうではありません。

最後にありますモバイルアプリケーション、リアルタイムで車の状態を確認できます。実際の用途は、バッテリーを消費する代わりに、車が電源に接続されている限り、車の室内を暖めたり冷やしたりするために、道路に出る前に定置式エアコンを始動することです。他の機能はすべて私にはギミックに思えたので、初めてテストする以外には使用しませんでした。ウェブラジオメニューもあり、好みのウェブラジオを選択できます...しかし、実際には車の中でそれを聞くことは不可能です。まさにアウディのようなプレミアムブランドに相応しくない未完成の機能この価格でこの装備。

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