フォルクスワーゲン ID.3 のテスト: 電気的および技術的革命?

ディーゼルゲートの傷は2015年にオープンし、現在もほぼ生々しい状態であり、癒すのに苦労している。この不幸な出来事以来、自動車業界、そして一般的に言えば環境にとって、すべてが変わりました。その立法者は温室効果ガスの排出量を削減するという厳しい目標を課し、明らかに自動車が照準の中にある。その結果、メーカーは前例のないエネルギー転換を始めています。

このようにして、電気が徐々に火力発電に取って代わりつつあり、今日でも電気自動車と火力発電自動車の真のエネルギーバランスについて激しい議論が行われているとしても、「脱炭素化」が始まったことを考慮すると、次のことが明らかです。メーカーには課せられた目標を達成するために100%電気自動車を提供する以外に選択肢はほとんどない。

私たちが知っているあらゆる理由から、フォルクスワーゲンは明らかに方向転換すると予想されています。問題のターニングポイントはこの有名なID.3です。ある意味、有名なゴルフと 100% 電気的に同等。ゴルフは、第 7 世代では e-Golf で電動化が提供されましたが、第 8 世代では電動化に関して ID.3 の分野にオープンなままになります。

フォルクスワーゲン ID.3、それは何ですか?

ID.3 は、全長 4.26 メートル (ゴルフより 2 センチ短い) のコンパクトセグメントに属します。ミニバンの外観にもかかわらず、新しい小型電気フォルクスワーゲンは風洞とディスプレイで時間を費やしましたCd はわずか 0.27。

美的観点から見ると、フォルクスワーゲンは車にクロムを一切使用しないか、あるいはごくわずかしか使用しないことを選択しており、少なくとも前面と 2 つの光学部品を接続するエッジ部分については、この素材が LED で構成されたストリップに置き換えられていることがわかります。 。 ID.3 は、ボディにスチール、テールゲートに複合材が使用されているにもかかわらず、そのカテゴリーとしては重い車です。1805キロ重量計ではバッテリー パックの 376 キロを含みます。

座席は整っていますか、機内にスペースはありますか?

実際に車内に設置してみると、明るさはもちろん、収納スペースも充実しており、何よりも圧迫感のない車内空間が素晴らしい。後部乗員も膝周りに余裕があり快適です。

トランクは電動コンパクトとしては適切な寸法であるとフォルクスワーゲンが発表385～1267リットルの範囲の容積。ゴルフとほぼ同じ容量です。他の電気自動車と比較すると、日産リーフe+（23センチ長い）容量は435リットルですが、テスラ モデル 3容量は542リットルですが、長さは43センチメートルも増えています。

組み込み技術に焦点を当てる

フォルクスワーゲンは明らかに、新しいインフォテインメント システムと新しいソフトウェアを搭載し、技術的な側面に取り組んできました。誰も彼に多大な迷惑をかけた。試用版、すなわち ID.3 1^STつまり、ヨーロッパで販売される最初の 30,000 バージョンは、ナビゲーションの点でまだある程度の近似点はあるものの、ソフトウェアの最新バージョンの恩恵を受けています。アップデートは 2021 年 1 月に行われ、ヘッドアップ ディスプレイのいくつかの機能の追加、いくつかのバグの修正、およびルート上に存在する充電ステーションと自律走行にインデックス付けされた旅行プランナーが追加されます。

ただし、明らかなことは、インフォテイメントシステムはかなりよくできている。物理的なコントロールはほとんどなくなり、すべてが中央の 12 インチのタッチ スクリーンにほぼ統合され、その流動性とグラフィックスは十分以上です。メニューの人間工学にはもう少し疑問があり、たとえば、画面内の空​​調制御の統合については、換気と温度を調整する前に 1 つまたは 2 つのサブメニューを入力する必要があるなど、依然として不満を抱いています。この場合の物理的なコントロールはより直感的であり、何よりもはるかに実用的です。

接続性に関しては、ほぼすべてが備わっています。USB-C ポートはフロントとリアにありますが、メルセデスの新しいコンパクトカーと同様に、USB-A ポートはまったくありません。 ID.3と互換性があります。Apple CarPlayなどアンドロイドオート。フォルクスワーゲンも We Connect ID というアプリを導入しました。機能はほぼ同じです私たちがすでに知っているもの。たとえば、エアコンや暖房を作動させたり、車の位置情報を取得したりするなど、リモート充電を管理できます。

つながっている、車は都市インフラにも対応できる明らかにそうであれば、Car2X機能により他の車との併用も可能。このテクノロジーは携帯電話ネットワークを使用しないため、システム境界内で広範囲のカバレッジを提供します。最大半径 800 メートル以内では、コネクテッド車両は情報と位置データを直接交換します。

これにより、数ミリ秒以内に相互に危険を警告したり、道路インフラに接触したりすることが可能になります。現在、このシステムを搭載している車はほとんどなく、ID.3 はある意味この分野の先駆者の 1 つですが、ID.3 を中心とした環境がまだ十分に成熟していないため、今日のその有用性は非常に相対的なものです。

半自動運転システム「トラベルアシスト」に注目

フォルクスワーゲン ID.3 には、数多くの運転支援技術も搭載されています。一部の人にとって、特に運転が好きな人にとっては多すぎるが、今日では特定の運転支援システムの装着が事実上義務化されていることは明らかである。Euro NCAP 安全性テストで最高スコアを達成する。 ID.3 には、必要な装備 (車線維持支援、車線センタリング、アダプティブ クルーズ コントロールなど) がすべて備わっているため、運転支援に不足はありません。非常に説得力のある半自動運転システム。

私たちのテストでは、高速道路でテストすることを選択しませんでした。今ではあまりにも簡単すぎますが、時速 80 km に制限され、時々少しきついカーブがある二次ネットワークでテストしました。私たちは全体的に、特に私たちが扱い慣れているものに関しては、確信を持っていました。以下のビデオは、トライアル中に録画されたもので、テクノロジーの機能の概要を示しています。

ご覧のように、車はカーブをよく追従します、介入の必要がないことはほとんどありません。システムはステアリングホイールから手を離さないように注意するため、ビデオではいくつかの短い介入が行われます。 80 km/h が必ずしも最適な速度ではない急なカーブに近づくと、ID.3 は追い越され、軌道から少し大きく外れてしまう傾向があります。このシステムは実際には、速度がわずかに低い方が説得力があります。、このビデオでは時速 70 km で、正確には、少しきつすぎる方向転換によってシステムが驚かれるのを防ぐためです。

フォルクスワーゲン ID.3 のいくつかの図

私たちのテストモデルは、150 kW モーター (または 204 馬力) と 310 Nm のトルクの恩恵を受けています。より強力ではない 107 kW (146 馬力) エンジンを搭載したバージョンは少し遅れて登場する予定です。このブロックは 58 kWh バッテリー (ID.3 Pro Performance) を搭載しており、WLTPサイクルによる航続距離は約425キロメートル。

容量 77 kWh (ID.3 Pro S) のより大型の 2 つ目のバッテリーも用意されており、542 キロメートルの走行が可能です。エントリー価格を下げるために、容量 45 kWh の小型のもの (ID.3 Pro) が来年提供される予定です。当社の 58 kWh バッテリーは、45 kWh のバッテリーと同様に、最大100kWの急速充電最大のものは最大 125 kW を処理できます。 100kWでは、これにより、26 分の充電で最大 80% の自律性 (最大 290 km) を回復できます。。

路上ではどんな感じですか？

テストセッションでは、ペルシュ地方とパリの間の約300キロメートルを周回しました。このルートは、特に旅行の 75% が市内道路と補助道路で構成されていたため、車の自律性によって一見するとほぼ実現可能でした。ループの残りの部分は、高速道路での消費量を記録し、電子を取り戻すためにシャルトルのイオニティ駅まで短時間で移動する機会でした。 1 回の充電で全ルートを完了できたはずなので、何よりも形を整えるために立ち寄りました。

消費量に関しては、次のようなことがわかりました。県道で16.5kWh/100キロメートル（ダイナミック走行時18kWh/100km以上）、約都市部では13kWh/100kmそしておよそ高速道路で20kWh/100km。したがって、ラジオやエアコンなどの快適な要素を奪うことなく、市内では 1 回の充電で 400 キロ以上、高速道路では約 280 キロを簡単に走行できます。

全体として、ID.3 に乗って、それほどスリルがあるわけではありません。その動作はかなりニュートラルであり、快適さとダイナミズムの間の矛盾した連携が再び存在します。この面では、フォルクスワーゲンが最も優れているものを提供します。運転しやすい車は顧客が望むほぼすべての条件を満たす。特筆すべき点があるとすれば、それはおそらくゴルフよりも若干高いダイナミズムであり、一部には電気モーターのおかげで、0から100km/hまで7、3秒で素晴らしいパフォーマンスを発揮する。後輪駆動であるという事実も重要な役割を果たしていますが、ここでもそのダイナミックな動作は健全であり、決してトリッキーではありません。

快適さの点では、これは非常に正しいですが、特定の圧縮では少し硬いですが、これは間違いなくテストバージョンの19インチリムのせいです。ブレーキに関しては、回生と摩擦の間の移行ほとんどの電気自動車の常として、ペダルの踏み始めの感覚が少しスポンジ的すぎるとしても、このペダルはかなりうまく管理されています。 ID.3 は回生ブレーキを増幅する「B」モードの恩恵を受けていますが、残念ながらこれを複数のレベルで構成することはできません。

まもなく25,000ユーロを下回るでしょうか？

前述の通り、30,000 ID.3 1^STヨーロッパで販売されているものはすでに完売しているため、今後はよりクラシックな仕上げに目を向ける必要があります。 2020年、フォルクスワーゲンはフランスで1,500台の受注を記録し、来年は最大12,000台の受注を見込んでいます。

これらすべてが私たちに価格をもたらし、これらが始まります37,990ユーロから、58kWhのバッテリー、204馬力のエンジン、および10インチのタッチスクリーン、ヒーター付きフロントシート、ステアリングを標準装備するエントリーレベルの「ライフ」仕上げを備えたID.3の場合、7,000ユーロのエコロジーボーナスを除く。ホイールまたはアダプティブクルーズコントロールさえも。標準の「トラベルアシスト」半自動運転システムを利用するには、「テック」または「ツアー」フィニッシュまで登る必要があります。

ID.3 の試用版の場合は終了です^STマックス、つまり過剰装備のローンチバージョンですが、大型タッチスクリーンやパノラマルーフなどのオプションがまだいくつかあります。ほぼ50,000ユーロかかります。特に特定のものと比較すると、全体的にかなり高価ですテスラ モデル 3、同じセグメントで競合せず、すでにより時代遅れのテクノロジーを展示しています。一方、ID.3は、より強力ではないエンジンと小型バッテリーの登場により、来年には確実に25,000ユーロを下回る可能性がある。

写真のクレジット:マリウス・ハニン