BMW i7 テスト: 600 km 以上の自律走行と XXL テレビ画面、それで十分ですか?

BMWは、すべての小さな同業者と同様に、2035年までに欧州で100％電気自動車ブランドにならなければならない。一方、ジャガーは2025年から、メルセデスは2030年からそうする予定である。BMW側としては、もう少し時間をかけて、50台の販売を見込んでいる。 2030 年までにその総構成比に占める割合は電気自動車。

これは、バイエルン州のメーカーがこのテーマに熱心に取り組み、遠くまで目を向けることを妨げるものではありません。ソリッドステートとの最近の提携～という主題を進めるために固体電池。メーカーもそれに向けて動き出しているテスラ戦略他のメーカーと同様に、同じ車両に複数のエンジンとバッテリーを提供します。

イメージと開発の観点から、主力車を 100% 電気自動車に変えること以上に良いことはありませんか?これは BMW の賭けであり、最もハイエンドなモデルである新型 i7 をテスト用に提供してくれました。

7 シリーズは 45 年にわたる革新を象徴しており、この新参者は、数年以内にさらに一般的なモデルに採用される革新的なテクノロジーを永続させるつもりです。残りについては、電気リムジンは、私たちがテストしたいと思っていた高レベルの豪華さと快適さを提供するつもりです。

テクニカルシート

デザイン

法的だという人もいるし、下品だという人もいるだろう。新型 7 シリーズのスタイルは、人々の話題を集めるために意見の対立を招くことを意図しており、少なくとも言えることは、それは成功しているということです。お分かりかと思いますが、私たちはスタイルについて話しているのではなく、方法について話しています。人々の話題を集めると言っても過言ではありません。

率直に言って一枚岩で、全体的にそのプロポーションは心地よいが、そのデザインはかなり下品な装飾で飾られている。私たちはこの車を、軽蔑的に成金と呼ばれる人々に捧げたいと思うでしょう。実際には、彼らがターゲットになっているようです。新しい豊かさ、あるいは単に異なる文化。実際、シリーズ 7 の売上高のうち、旧大陸は 9% にすぎませんが、中国が 45%、中東、韓国、日本が 26%、米国が 20% を占めています。自分の富を誇示することの方が一般的な国では、BMW はそれをよく理解しています。

したがって、i7 の所有者は、目の前のドライバーのバックミラーに巨大で見苦しいグリルを貼り付けて、運転者に「通過させてください」と伝えることができるようになります。十分に迅速に実行できない場合、BMW ドライバーは 2 段階ヘッドライトを点滅させることができます。

しかし、この非常に印象的で非常にフラットなフロントにもかかわらず、Cx は非常に正確な 0.24 に立っています。前面面積を考慮した sCx の数値は 0.62 m² で、メルセデス EQS の 0.50 m² よりもかなり高い値です。

幅が 1.95 m で、前面が非常に平らであるため、これ以上のことは難しいと言わざるを得ません。スタイルと空気力学は必ずしも両立するとは限りません。しかし、上で述べたように、これは長さ 5.39 m、高さ 1.54 m のこのリムジンの全体的な形状よりも細部に関わるものです。プロフィールにはロールスロイスの面影さえ見られ、ここでは真に法定的な側面を否定することはできません。

同じことがリアにも当てはまりますが、残念ながら、非常に薄い「L」LED ライトが高い位置にあるため、少し大きすぎます。テストモデルのマットブラックに移りましょう。これには、わずかな優雅さを示さないにしても、少なくとも形状を和らげるという利点があります。 BMW i7には、写真のブルーとベージュのようなツートンカラーも用意されています。

居住性

外部の喧騒を離れてこの i7 の内部に座ると、すべての認識が変わります。オプション (1,600 ユーロ) で自動ドアを閉めると、心地よい繭の中に滑り込んだような気分になり、驚くべき効果で外部の騒音から遮断されます。

そこでボードレールはこれらの有名な言葉を書くことができたでしょう。ここでは、すべてが秩序と美しさです。贅沢、静けさ、そして喜び」。確かに最も難しいのは、運転席か後部のエグゼクティブ ラウンジ席 (2,300 ユーロ) の座席を選択することです。

これは、オンデマンドで展開できる拡張レッグレストの恩恵を受けます。この場合、フロントシートが完全に前方にスライドし、ドライバーの右ミラーの視界が妨げられ、後部乗員用のフットレストが表示されます。身長 197 メートルのあなたの謙虚な従者は、問題なく足を完全に伸ばすことができました。これは驚くべきことです。さらに、後部乗員の頭を包む小さなクッションは、忘れられない喜びです。

何よりも、この座席であろうと他の座席であろうと、サポート、スペース、快適さの点でレセプションは完璧に近いです。柔らかさと硬さの間の妥協点は非常に理想的であり、400 km のテストの終わりには、最初よりも休息を取りながら到着しました。

素材は最高級のもので、高品質のレザー、優れた Bower & Wilkins ハイファイのスピーカーを隠す上質なアルミニウム、さまざまなエレガントな木製インサートが使用されています。とりわけ、BMW i7 には、フロントの電動シート コントロールやセンター コンソールのインフォテインメント システムのロータリー コントロールに、私たちの意見ではほとんど必要のない、いくつかのクリスタル タッチが施されています。

さらに「BMW インタラクション バー» ダッシュボード上にあり、ドアパネルまで伸びています。全体的にかなり粗雑なスタイルで、厚すぎます。このバーには、使用状況や選択した運転モードなどに応じてさまざまな色が表示されます。驚きの効果はありますが、長くは続きません。その一方で、非常にエレガントに配置された換気ノズルは、率直に言って効果的であると同時にほとんど目に見えないことを高く評価します。

センターコンソールには明らかに収納スペースがいくつかありますが、私たちの好みでは少しきついです。また、グローブボックスも非常に小さいですが、ダッシュボード上のボタンで開きます。収納スペースについては、フロントにトランクが見つからない場合は、リアの500リットルのトランクで十分であり、その形状から特に実用的です。ただし、唯一の小さな追加はスキーハッチですが、2 つの座席は^番目収納時は折りたためません。

インフォテイメント

それ以外のことはあり得ず、新しい BMW i7 は現代のテクノロジーに誇りを与えていますが、その実行にはある種の巧妙さがあり、それは認められなければなりません。テスラ モデル S の非常に地味なインテリアとは程遠いとしても、シリーズ 7 は、いくつかの煩わしい細部を除けば、すべてが一貫しています。

前面と背面にある誘導充電、あるいはこのレベルの範囲では明らかな 4 つの USB-C ソケット (前面に 2 つ、背面に 2 つ) に移りましょう。その他の機能についても見てみましょう。 。

主なものは明らかに BMW カーブ ディスプレイです。この二重カーブ スクリーンには、12.3 インチのインストルメント クラスターと 14.9 インチのインフォテインメント スクリーンの形で優れた解像度を備えた 2 つの非常に明るいパネルが装備されています。

1 つ目は、走行距離からナビゲーション システム、消費量、音楽など、運転に役立つすべての情報を表示します。ただし、この画面は美しいですが、情報を変更するための人間工学は優れていません。

同じことがセカンド スクリーンにも当てはまり、BMW iDrive 8.0 オペレーティング システムが搭載されます。 BMW はタッチスクリーンにプライドを譲ろうとするため、人間工学を失い、センターコンソールのいくつかのボタンとスクリーン自体の間を行き来しなければならないこともあり、煩わしいことになります。たとえば、特定のメニューでは、画面上に直接戻るボタンや「ホーム」ボタンがありません。同様に、中央画面で何かを変更した後にナビゲーションに戻るには、中央コンソールの「Nav」ボタンを押す必要があります。

または、運転モードを変更したい場合は、まずセンターコンソールの適切なボタンを押してから、画面上で希望のボタンを選択してから、センターコンソールに戻って「ナビ」または「戻る」を再度押す必要があります。 」の場合、モードを選択するとウィンドウは自動的に消えません。ここでは、私たちは革命からはほど遠いです。

ただし、応答性はいかなる批判にもさらされず、グラフィックスと品質の両方がそこにあります。 360°カメラの解像度と精度も同様で、非常に優れています。

背面には 32/9 の巨大なスクリーンがあり、とても贅沢です^番目31.3インチの「シアタースクリーン」。品質に関しては一切手を抜きません。8K で、非常に明るい画面に深みのある黒が表示されます。 Amazon Fire TVと連携しているため、必要に応じて10,000のアプリケーションがあり、明らかに受信できますアマゾンプライム、Netflix、YouTubeなど。

このスクリーンは天井に折りたたまれており、必要に応じて展開できます。そして、必要に応じてデジタルバックミラーの恩恵を受けられないドライバーの後方視界を妨げます。画面はメニューを操作するためのタッチスクリーンですが、あまり指紋を残したくない人のために、乗客はドアパネルに自由に使える画面があり、座席の調整や座席の上げ下げに加えて、ブラインド、この画面を制御します。

運転補助具

ここでもBMWは中途半端な対策は取らず、自社車が以下の仕様で利用可能になるとさえ発表した。レベル3の自動運転間もなく、ただし法的理由により中国とドイツのみでの実施となります。

新型 BMW i7 には、超音波、レーダー、カメラ用のセンサーが合計 30 個搭載されており、5Gそのため、BMW クラウドと非常に迅速にデータを交換できます。

したがって、i7 には、すでに述べた 360° ビジョン用のカメラに加えて、短距離および長距離レーダーなどの複数のセンサーが搭載されています。後者は300メートルまで「見えます」。フロントガラス上部には物体認識用のカメラも搭載されています。

もちろん、このセットには基本的なレギュレーターと速度リミッターが備わっていますが、何よりも非常に効率的でレベル 2 の自動運転に対応することを目的とした適応型レギュレーターであり、時速 0 ～ 200 km/h 以上の条件に応じて速度を管理します。そして今、車両はその車線内にいます。

もちろんテストしましたが、最適とは言えない条件でシステムが損傷しました。寒さ、濡れた路面、修理が必要な白線は、システムの限界を示しているでしょう。このような状況では、常に注意を払うことが重要です。条件が良ければ、幸いにも効果は高くなりますが、それでも私たちの意見では理想的ではありません。 i7 は、曲がり角をまったく予測せずに車線の中央に位置しようとし、私たちの意見では不必要な方法で速度が低下することがあります。これは、高速道路のわずかに急なカーブのある通路だけですが、ドイツ人は自動運転でまったく問題なく進みます。

最後に、リムジンにはプロ仕様の後進支援機能が付いており、最後の 200 メートルを後進で走行することができます。一見するとかなり不自然ですが、狭い道路でのテストは特に説得力がありました。アクセスが複雑な細い路地から抜け出すのに非常に便利です。

ルートプランナー

大規模な電気ツーリングを言う人は、充電し、可能な限り最も効率的な方法でそれを行うことが強い必要性を言うでしょう。これを実現するために、BMW は大幅に改訂され、特に効果的なルート プランナーを標準で提供しています。

計算速度は、メーカーの他の電気自動車に比べて大幅に向上しており、部分的に設定可能です。したがって、ターミナル到着時のバッテリー容量を 5 ～ 25% の間で定義することができ、最終到着時のバッテリー容量を 5 ～ 50% の間で定義することができます。

これが定義されると、充電ポイントがすぐにルートに追加され、充電に最適化された代替ルートが提案されます。ルートが選択されて表示されると、すべての情報が提供され、すべてがリアルタイムで再計算されます。そして、ルート上の各ターミナルからの残り距離、到着予想時刻、充電残量、必要な充電時間、出発までに到達すべきバッテリー残量、充電終了予想時間を表示します。

リアルタイムで車のすべてのデータに直接アクセスできるため、非常に完成度が高く、非常に高速で、間違いなくどのサードパーティ製アプリケーションよりも効率的です。

行為

BMW i7 は自分で運転できるリムジンであり、それを選択するのであれば、きっと失望することはありません。運転席にしっかりと設置され、すべての設定がプロフィールに保存されているので、この 5.39 トンと 2.7 トンのリムジンをすぐに使いこなすことができます。

4輪ステアリングシステムにより重量が感じられず、寸法が小さくなったように見え、取り回しが容易になり、路面性が向上します。したがって、バイエルンはそのかなりのサイズにもかかわらず、回転半径に関して必要なのは 12.3 m だけです。これは多くの車と比較するとかなりの量ですが、このようなマシンとしては注目に値します。システムを除いた旧通常の Series 7 より 27 cm 短いものと同等です。

とはいえ、その寸法のため街中では多少の注意が必要ですが、驚くほど使いやすいです。何よりも、これがリムジンの最大の強みであるが、後輪ステアリングホイールの位置に関係なく、リムジンはほぼ確実な快適性を提供します。

標準のダンピングは両方のアクスルにアダプティブ エア サスペンションの形で装備されており、非常に効果的です。 7 シリーズは、フロントカメラを含むさまざまなセンサーと連携して、道路とその凹凸を読み取り、それに適応するように運転を 1 秒あたり 33 回分析します。実際には、車がわずかに、非常に穏やかに波打っているように見えるまれな状況を除けば、ロールが効果的に抑えられている間、サポートと快適さは最高です。

車高は3cm程度異なる場合がございます。ノーマルポジションがあり、スポーツモード（少し強めのダンピング）または140km/hを超える場合に1cm下げるか、操縦などで必要に応じて2cm上げることができますが、最大35km/hまでです。 h.

さらに、アダプティブダンピングは運転に適応します。効率モードを選択した場合でも、ダイナミックな運転を選択すると、ダンピング自体が強化され、車両をより適切に維持します。

私たちはモードについて話しているので、モードはサウンドトラックにも影響を与えます。象徴的なサウンド有名な作曲家ハンス・ジマーによって開発されました。モードに応じて、サウンドは多かれ少なかれ煩わしくて煩わしいものになります。 5 分間は楽しいですが、静かにさせる機会を与えてくれた BMW にはいくら感謝してもしきれません。

特にこのモデルの防音性はあらゆる面で顕著であり、この分野ではすぐに優秀な生徒の中にランクされます。 i7 は、空気騒音、回転騒音、そしてもちろんエンジンから私たちを解放します。

運転すると、スポーティではなく、エレガントなダイナミズムを醸し出すリムジンです。重いにもかかわらず、言葉では言い表せない速度であらゆる種類のカーブに近づくことができるのは、非常に穏やかな i7 です。私たちのモデルはアクティブアンチロールバー（3,650ユーロ）の恩恵を受けたと言わなければなりません。明らかに、効率的で正確ではあるが完全に人工的な経営陣には何も期待しないほうが賢明です。

逆に言えば、544 馬力と 745 Nm のパワートレインと全輪駆動システムにはまだ期待できます。パフォーマンスもそれに見合ったもので、0 ～ 100 km/h は 4.7 秒で到達し、最高速度は電子的に十分な 240 km/h に制限されます。どのようなモードであっても、パワーが実際に低下することはなく、スロットル応答のみが変更されます。

電力が必要なときは、キックダウン必要なものがすべて揃っています。さらに、ステアリングホイールの後ろ、左側にあるブーストパドルを使用すると、すぐにフルパワーを 10 秒間使用できるようになります。素早い追い越しをするのに十分です。

ブレーキの面でも当然のことですが、ペダルのアタックは柔軟であると同時にダイレクトです。それにもかかわらず、回生ブレーキの力を管理するために、i7 からステアリングホイールにパドルを装備しないことを選択した BMW の選択には驚かされます。

デフォルトでは、車は（プロファイルが読み込まれていない限り）「アダプティブ」でスタートしますが、このモードは私たちにとって納得がいかないようで、頻繁に制御を奪い、必ずしも適切ではありませんでした。誰かが私たちを追い越し、さらに追い越していく間、フリーホイール中に車を滑らせることは不可能で、その後、前の車からかなり離れていたにもかかわらず、i7はブレーキをかけ始めました。

唯一の簡単な可能性は、中央コンソールのギア セレクターを使用してモード B を選択することです。これは、次の点で非常に強力です。回生ブレーキ。このモードでは、次のようなメリットが得られます。ワンペダル運転最も一般的な状況ではブレーキペダルを使用しなくなりました。より緩やかな回生ブレーキの場合は、中央画面にあるメニューを見つけて、この回生ブレーキを弱、中、強から選択していくつかのレベルで管理できるようにする必要があります。

自律性、バッテリー、充電

BMW が小型バッテリーを搭載した大型リムジンを提供することは困難ですが、メーカーは有効電力を「わずか」 101.7 kWh にすることを選択しました。マシンの驚異的な重量を除外すると、興味深い値になります。オプションおよび乗客なしの場合、少なくとも 2,715 kg です。

WLTP の承認によれば、i7 の航続距離は装備に応じて 590 ～ 625 km、消費電力は 100 km あたり 18.4 ～ 19.6 kWh です。実際、確かに寒い天候では、私たちの混合ルートは、あまり都市部ではありませんが、かなり軽い右足で 100 km あたり平均 25.7 kWh をもたらします。これにより、約400kmの航続距離が得られます。高速道路は平均 27 kWh 以上を必要としましたが、二次道路は 23 kWh 未満で満足しています。

充電側では、オンボード AC 交流充電器の最大出力は 22 kW、DC 急速充電器の出力は 195 kW です。後者では、互換性のある端末で 34 分で 10 ～ 80% の充電が可能、または (最良の状態で) 10 分で 170 km の自律走行を回復できます。高速道路で記録した平均値では、最良の場合でも 120 km 未満を数えます。

の荷重曲線これは非常に興味深いものです。なぜなら、BMW は、顕著に低下し始める前に、SOC の 5 ～ 40% の間に大幅なパワーを維持することに成功したからです。

で22kWのウォールボックス、0 から 100% まで完全に充電するには、7.4 kW の端末では午後 3 時 30 分に完了するまで 5 時間 30 時間待つ必要があります。

価格、競争力、入手可能性

価格のことになると、誰が本当に気にするのでしょうか？確かにこのタイプの車両の顧客ベースではありません。しかし、このような平凡な主題について議論する必要があるため、BMW i7 xDrive60 (入手可能な唯一の電気エンジン) の開始価格は、すでに完全な装備を備えた状態で 151,800 ユーロからであることを知っておく必要があります。

M スポーツ仕上げには、いくつかの機能とスタイリング要素と引き換えに、追加の 6,950 ユーロが必要です。次に、最終スコアを約 200,000 ユーロに引き上げるために、オプションのリストから引き出す必要があります。明らかに、どれもエコロジーボーナスこの価格帯ではアクセスできず、オプションのセットはそれに影響しません。

競技面では、数えることしかできません。メルセデス EQS、そしてまた。実際、EQS は空力特性のカード (Cx 0.20 という驚くべき値) を完全に (そして首尾よく) 果たしていますが、この点で唯一の本物のリムジンとして際立っている BMW ほどの洗練さと室内空間は提供しません。

Mercedes EQS 450+ は、電力消費量が少なく (WLTP 航続距離 725 km) ながら、より大きなバッテリー (107 kWh) を提供し、基本価格は 135,850 ユーロからです。ただし、この価格では333馬力と2輪駆動（後輪駆動）のみです。

それ以外の場合、i7 と同等のモデルを入手するには EQS 580 4MATIC に頼る必要がありますが、その場合の希望価格は、WLTP 自律走行距離 658 km、4 輪駆動、出力 523 馬力で 166,900 ユーロです。メルセデスの大きな利点は、体重計に表示される重量が 240 kg 少ないことです。