テスラ モデル S チェック柄テスト: 電気自動車がサーマルを時代遅れにするとき

テストは 2022 年 12 月 19 日に更新されました: フランス語テストのビデオを追加

アメリカのコンピュータメーカーの新製品を発見するためにニューヨークを訪れた際、滞在を延長して試してみました。テスラ モデル S チェック柄。

雪の降る天候では半日しか試すことができなかったフレンチプレスとは異なり、乾燥した天候で1泊2日、街中と高速道路でテストしました。何よりも、まだ米国向けに予約されている 100% 自動運転をテストすることができました。これについては別の記事で説明します。

この完全なテストでは、フランスで納車され、最初の納車は 2023 年 1 月から 2023 年 3 月の間に予定されている「Plaid」に何が有効であるかに実際に焦点を当てています。モデルSグランド・オートノミーは現在「2023年」に計画されている。

いつものように、テスラは範囲のトップからスタートします。モデル X プレイド SUV はまだ少し高価ですが、モデル S プレイドはテスラの旗手です。

テクニカルシート

個人から借りたレンタカーでのテストタワー上。

モダンな外観デザイン

5 年から 10 年のサイクルで自動車を完全に更新する従来のメーカーとは異なり、象徴を打破するテスラは反復的に運営されています。つまり、外観的には、新しいモデル S はわずかに進化しただけです。主に新しいフロントバンパーとリアバンパー、新しいテールライトが装備されています。

しかし、シルエットは変わっていないため、当社の「メタリックなミッドナイトグレー」チェック柄は、新しい 21 インチのアラクニドリムがデビューしたにもかかわらず、マンハッタンの路上で目立たなくなるほどで​​す。私たちが記事を捧げた新しいミシュランコネクテッドタイヤ。

標準の 19 インチ テンペスト リムを備えたモデル S プレイドは、「スリーパー」です。その印象的なサイズにもかかわらず、フェラーリ、ポルシェ、その他の市販スポーツカーよりも速い控えめなセダンです。

さらに、幅 1.99 メートル、長さ 5.02 メートルというその大きさがマンハッタンどころか米国への侵入を妨げないのであれば、フランスではハンディキャップを負っていることが経験からわかります。特に、都市の場合によっては窮屈な地下駐車場に入るのが困難または不可能になる場合があります。

インテリアの大幅なアップデート

たとえこの内装が完全に新しくなったわけではないとしても、新型テスラ モデル S で最も大きく変わったのは内装です。 Model S の象徴的な 17 インチの縦型スクリーンは、Model 3 や Model Y と同様に横長になりましたが、依然として 17 インチです (Model 3 と Model Y の 15 インチと比較)。電動化により、ドライバーまたは助手席の方向に向けることができます。

水平方向にひっくり返すと、モデル 3 やモデル Y と同様に、ワイヤレス充電機能を備えた 2 台の携帯電話を収納できる十分なスペースが画面の下に確保されます。中央のアームレストは変更されておらず、中央コンソールの残りの部分も同様で、大きなモジュール式収納エリアにアクセスできるスライド式ハッチが付いています。

新しいモデルSは、ステアリングホイールの「後ろ」にあるインストルメントクラスターの恩恵を受けており、数年間にわたって同じインターフェース（ミニマリストであるため時代を超越したもの）を表示します。これは、必要に応じて、モデル 3 とモデル Y にこの機能が搭載されていないのは、人間工学的な信念よりもコスト削減策であることを証明しています。ただし、ヘッドアップディスプレイ（HUD）はまだありません。

前席はおそらく変わっていない。これらは依然として柔らかさと優れた横方向サポートを兼ね備えていますが、半額の自動車の「マルチ輪郭」アームチェアと比較すると劣ります。電動式、暖房式、換気式であっても、マッサージ機能はなく、シートの長さ（「下品な」VW ゴルフに見られる）やシートケースの幅の調整もできません。

何よりもテスラは、硬質で凸型の固定ヘッドレストをリニューアルしました。このようなカタパルトでは、運転手と乗客の頭をサポートするために、少なくとも深さを調整できればよかったと思います。

セダンのシルエットは細身 (空気抵抗係数 0.208 Cd) ですが、後部座席を含めた良好なヘッドルームを保証するパノラマ ルーフが見つかります。

トランスミッショントンネルはありませんが、2つのカップホルダーと2つの追加のワイヤレス充電器を統合した中央のアームレストの剛性により、中央の座席は予備の座席にすぎません。他の 2 つの後部座席の座席は、硬くて凸状のヘッドレストを備えており、前部座席と同じように (不快に) 快適ではありません。

新型モデル S のキャビンの主な新機能の 1 つは、テスラが後部乗員用にセンター コンソールの延長部分に統合したスクリーンです。トライゾーン エアコン、3 つのヒーター付きシート、または音楽を快適に制御できます。

また、Netflix、Disney+、Twitch、Hulu (米国)、YouTube でビデオを視聴することもできます。将来のソフトウェア アップデートにより、両方の列でそれぞれ異なるサウンド (前方で音楽、後方でビデオ) を聞くことができるようになります。しかし、このスクリーンは小さすぎ（9 インチ）、低すぎるため、車のフロントヘッドレストに組み込まれている 5 分の 1 の価格のスクリーンに代わる低コストの代替品となります。 「全画面」YouTube 動画は画面全体を占めません。

テスラが細部にまで気を配り、他の企業よりも優れているという基準が 1 つあります。それは、新しいモデル S が市場で最高の換気ノズルを提供しているということです。換気は静かで、拡散し、正確です。

ノズルが目に見えないため、これはさらに大きな成果です。運転席のスクリーンの上部と下部、助手席側の家具と後部スクリーンに統合された大きなスリットは、多かれ少なかれお互いに向かって勢いよく吹き出し、空気が乗員に向かってそらされるようにします。ビームフォーミング音とか電波とか。素晴らしい ！

同様に、新型モデル S も優れた積載能力を維持しています。リアトランクは709リットル、フロントトランクは89リットルです。運転手と乗客4人の総容量は798リットル。 2列目を折りたたむと、後部トランク容量は1739リットルに増加します。これは、ファミリースポーツカーのベンチマークであるアウディ RS6 よりも優れています。アウディ RS6 のリアトランクは、そのエステートボディにもかかわらず、それぞれ最大 565 リットルと 1680 リットルに達します。

また、完成度も向上してそれなりにはなったとはいえ、半額のクルマにはまだまだ程遠い。私たちのプレイドは確かにオーナーとテナントによって誤って扱われていますが、わずか10,000キロメートルと8回のレンタルで、家具はすでに4年目で40,000キロメートル走行したゴルフよりもはるかにきしみ、振動しています。私たちが何よりもパフォーマンスに対してお金を払っていることは明らかであり、この点に関しては、これから説明するように、払った対価に見合った成果が得られます。

くびき: どのような問題の解決策ですか?

新しいテスラ モデル S の最大の目新しさは、航空からインスピレーションを得た長方形の U を形成するハーフステアリング ホイールである「ヨーク」ですが、これには私たちは懐疑的でした。一般道や高速道路では、最大 4 分の 1 回転 (90 度) 回転させることができるため、手の位置を変更せずに回転させることができ、非常に快適です。この場合、ステアリングホイールを 9 時 15 分の位置で握ることも、どちらかの手を幅広で平らな下部に置くこともできます。そうすれば、計器盤がはっきりと見えるというメリットが得られます。

一方、街中を移動したり操縦したりするために 4 分の 1 以上回転しなければならない場合、ヨークは制約になります。丸いシャトルでも平らなシャトルでも、手の位置を変えるときにシャトルコックの位置が何であれ、フープは常に同じ場所にあり、常に本能的に手の下に落ちます。

ヨークを使用すると、長方形が軸の周りに重力を持ち、スペースの半分が完全に空になります。90 度回転すると反対側で捕まえることができず、180 度回転すると階下で捕まえることができません。したがって、直線以外では、常に異なる点に保持します。てこの効果を利用して腕で引っ張ることはできなくなり、強度が向上し、精度が向上します。逆に、90°を超えるとすぐに押します。あるいは、私たちが操縦で学ぶことの逆です。

おそらく私たちは最終的にはそれに慣れることになるでしょうが、テスラがここでどのような問題を解決しようとしているのかはわかりません。彼は理由もなく車輪を再発明します。

さらに悪いことに、テスラは 2 つのコントロール レバーを取り外し、ステアリング ホイール コントロールに置き換えました。ここで、ヨークの左側の枝にある 2 つのボタンを使用してインジケーターを操作します。コモドのように、左側のインジケーターは下のボタンで、右側のインジケーターは上のボタンで操作します。ヨークが厚く、これらのボタンがかなり離れており、操作するにはハンドルを半ば放さなければなりません。キーによって 2 つのボタンが区切られていますが、2 つの領域は横方向にオフセットされていても滑らかです。少なくとも 2 つの凹面領域が必要でした。

これは、車で最もよく使われるコントロールの 1 つである人間工学の反例です。しかし、フェラーリは数年にわたり、ステアリングホイールの両側の親指の下と人差し指の下にあるコントロールで模範を示してきました。いずれもレバーにより、ラウンドアバウトなど旋回中の方向転換時に直感的にインジケーターを切り替えることができます。

右側のスイッチも消えます。 「オートシフト」機能は、障害物に向かって前向きに駐車すると自動的に後進ギアに入りますが、車から離れた後など、自分自身を取り除くために後退した後は前進ギアに入りません。私道車道まで。したがって、車で最もよく使用される運転操作の 1 つであるレバーを本能的に操作するのではなく、P ボタンを狙うか、タッチスクリーン上の小さな車を「つかむ」必要があります。

同様に、右ダイヤルを押してヨークを部分的に解放し、操縦中に同時にヨークを回す危険を冒して、オートパイロットを有効または無効にします。そして、私たちが経験したように、時々直射日光にさらされ、雨の中で動かないことが多い自動ワイパーは当てにできないため、ステアリングホイールの右枝にある滑らかなボタンを狙う必要があります本能的にレバーを引くのではなく。

確かに小さな不便ではあるが、不必要な不便であり、何の問題も解決しない、ミニマリズム、偶像破壊、および/またはペニーピンチの祭壇の上で、テスラは数ドルを節約するためだけにカメラを使用しています雨センサーまたはレーダー。

ミサイルソルソル

すでに述べたように、優先事項は間違いなくパフォーマンスです。テスラはこう主張している「Model S Plaid は、量産車両の中で最速の加速を実現します。」、「0～100km/h 2.1秒※（※約30cmの発進を除く）」。このアスタリスクに関する議論は脇に置いておきましょう。このアスタリスクがなければ、おそらく 2.2 秒で演習を完了するブガッティ、ランボルギーニ、ポルシェと「だけ」が同点になるでしょう。そして、これは「ファミリー」セダンとしては異常であり、それに比べてこれほど経済的な価格であることを認めましょう。

これを実現するために、Model S Plaid には 3 つのモーターが搭載されており、フロントに 1 つ、リアに 2 つあり、最大出力 1020 馬力を発揮します。残念ながら実物を試す機会はありませんでしたが、" 打ち上げ "「ドラッグストリップ」モードで。しかし、赤信号で一人でスタンディングスタートできたときよりもさらに「悪かった」だろうということを私たちは知っています。また、1G を超える加速によってもたらされる、息をのむような新しい感覚を体験するために、時速 60 マイル (96 km/h) に達する必要さえありません。

また、時速 10、20、40、または 60 マイル (それぞれ 16、32、64、または 96 km/h) に再加速しても、その加速は文字通り目もくらむようなものであることにも注意してください。 「トルクベクトル制御」（トルクベクタリング）は、3 つのモーターの出力を 1 秒あたり 1000 回調整し、再加速する速度に関係なく、車輪をスリップの限界まで駆動します。

問題は、標準のブレーキが基準に達していないことです。私たち自身は経験したことはありませんが、サーキットやそのような車の自然環境、またはダイナミックな走行中はブレーキがすぐにオーバーヒートすることがわかっています。赤信号で誇示以上のことをしたい場合は、次のものを装備する必要があります。カーボンセラミックブレーキキットは「2023年初頭」に登場予定価格は…20,000ドル。

また、このキットにより、車の最高速度制限が 280 km/h から 322 km/h に引き上げられるようになります。サーキットや無制限のドイツのアウトバーン以外では達成するのが難しい最高速度。

それでも、Model S Plaid はスムーズに運転するのが簡単で快適です。アクセル ペダルの応答曲線は指数関数的であり、市場で最高のシングル ペダル ハンドリングではないにしても、最高の 1 つと言えます。アクセルペダルだけで加速・減速から停止までスムーズに行えます。

ブレーキペダルを使用できるのは、予期せぬ事態またはダイナミックな運転の場合のみです。それ以外の場合は、回生ブレーキ (ステアリングホイールのパドルではなく設定で) や低速での動作 (自動サーマルカーのような「這う」、または「締める」) を調整できます。

モデル S プレイドには、車の剛性と挙動を効果的に調整するアクティブ サスペンションが装備されていますが、路面の凹凸は、モデル S プレイドよりもはるかに少ないものになります。メルセデス EQEなどEQS、 例えば。同様に、これらのドイツ人は、前後の二重ガラスにもかかわらず、防音性の点で優れています。アクティブノイズリダクション（ヘッドフォンと同様）新型テスラ モデル S の音響バンドは、前後幅 265 mm と 295 mm の巨大なミシュラン接続タイヤに組み込まれていますが、回転騒音を十分に低減することはできません。

そのような電力の妥当性については誰もが判断するだろうが、テスラにメリットが1つあるとすれば、それは電気自動車の優位性を改めて証明することだ。

運転補助具

テスラの評判は、競合他社が追いつく前に同社が先駆者であった「オートパイロット」にも負っています。私たちが米国で試した自動操縦装置は、フランスやヨーロッパで機能するものとはかなり異なるため、このテストでは詳しく説明しません。

レベル 2 の自動運転が標準で提供されていること、つまり、道路や高速道路での自動ステアリングと組み合わせたアダプティブ クルーズ コントロールを提供していることを思い出してください。これは市場で最高の製品の 1 つですが、これほどしっかりと車を車線の中心に置くことができる唯一の製品です。二輪車や隊列間介入車に道を譲りたい場合は、列の保持が解除される抵抗点までステアリングホイールを操作する必要があります。好きか嫌いかです。

私たちはまた、何よりも、まだ北米向けに予約されている有名な完全自動運転 (FSD) である「完全自動運転機能」を試しました。これについては、近々 2 番目の記事を取り上げる予定です。

ルートプランナーは過去に囚われている

テスラの成功の一因は、そのネットワークのおかげです。スーパーチャージャー、信頼性が高く、高速かつ高密度の充電ステーションのネットワークにより、テスラ車のユーザーはここ数年、フランス、ヨーロッパ、または米国を簡単かつ平和に旅行できるようになりました。

したがって、メーカーはルート プランナーを自社の車両に初めて統合しました。目的地を入力すると、充電レベルがそこに到達するのに十分でない場合、誘導システムが自動的にルートに物資を追加します。やるべきことは、指示に従い駅に到着し、適切な時間停車し、できるだけ早く目的地に到着することだけです。

しかし、ルート プランナーには 2 つの問題があります。まず、目的地に到着するまでの料金レベルを選択することができません。バッテリー残量が 10% だけで目的地に到着しますが、目的地で充電できない場合はバッテリー残量が不足します。

問題は、最後のスーパーチャージャーでより長く停止することが最善の解決策になることはほとんどないことです。充電が非常に遅く、80% を超えると非常に高価になるだけでなく、何よりも、バッテリーが 10% の状態で到着するか、50% の状態で到着するかによって、最速のルートがまったく異なる可能性があるためです。

アウディ、メルセデス、または Android Automotive を使用しているメーカー (ルノー、ボルボなど) を含む一部のメーカーは、しばらくの間これを許可しています。昼休みを示すにはまだ程遠く、昼休みを指定できると、最適なルートが混乱する可能性もあります。より優れたルート プランナー、参照のままです。私たちは3年前の最後の時、すでにそれを後悔していました。2019年春のModel S長距離テスト。

第二に、現在でもプランナーにはスーパーチャージャーのみが含まれています。充電が無料である限り、そして唯一の代替手段が後期 Corri-Door ネットワークである限り、それは意味がありましたが、その時代は終わりました。テスラは高速道路の休憩所にスーパーチャージャーを直接設置し始めたが、大半は依然として数分の迂回が必要だ。

私たちは、テスラのルートプランナーに、米国の Electrify America、ヨーロッパの Ionity または Fastned などのサードパーティの充電ネットワークを統合して、同様の低価格でより速く、より便利なルートを可能にすることを望んでいます。

つまり、テスラには、ウーピークッションのような PR スタントで時間を無駄にする前に、この重要な機能を最終的に改善してもらいたいのです…

マルチメディア システムは成功しましたが、不満がないわけではありません

テスラのインフォテインメント システムも市場で最も先進的なシステムであるため、これはなおさら残念です。テスラがしばしば「回転する iPad」として紹介されるのは当然のことです。 PlayStation 5 や Xbox シリーズ 1300 ピクセルに搭載されているものと同様の AMD Ryzen チップを搭載しています。アウディやメルセデスの最新インターフェイスは、それに比べて重く見えます。

私たちのテストから 1 週間後、テスラはマルチメディア システムでの Steam の開始も発表しました。ユーザーは、充電中に何千ものビデオ ゲームを楽しむことができますが、今では速すぎるように思えます。サイバーパンク 2077 などの「AAA」タイトルが含まれます。

残念ながら、テスラは依然として Apple CarPlay と Android Auto をボイコットしています。 Model S のマルチメディア システムは、なくすのが最も簡単なシステムの 1 つですが、A Better Routeplanner、Coyote、Waze、Deezer、Pocket Casts/Overcast など、これらのソリューションを通じて利用できるいくつかのサービスが欠落しており、今後も確実に欠落することになります。

速度制御やアクティブサスペンション調整などのいくつかの特定の要素に加えて、モデル S プレイドには、バージョン 11 で他のテスラと同じマルチメディア システムも搭載されています。これについては、すでに記事で取り上げています。最新のテスラ モデル Y 推進力。

効率性のモデル

止まらずに1000kmも走り続けるサーマルカーを好む人もいるだろうが、テスラは効率の面でも道を示している。マンハッタンでのテスト全体を通して、州間高速道路コネチカット州グリニッジでは、重量 2,162 kg (前世代より軽量) のマシンが実際に 100 km あたり約 23 kWh を消費しました。

これは、穏やかな運転とスポーティな運転を交互に行うことによって実現されます。これは、はるかに印象的でなく、はるかに軽い車の消費量です。メルセデス EQA。テスラはバッテリー容量を表示していないが、セルの特性と数から実際の容量を約 100 kWh と計算している人もいる。

高速道路では安定した 130 km/h で 20 kWh/100 km まで確実に低下するため、10 ～ 80% の 2 回の充電の間に約 350 km 走行します。ユーチューバー充電状態についても言及時速 113 マイルで 300 Wh/マイル、または 113 km/h で 18.6 kWh/100 km、これは 21 インチの Arachnid リムを備えています。彼女自律性WLTP600kmです。

WLTP サイクルでの合計消費量は 18.7 kWh/100 km となります。比較のため、古いものは、モデルS P100D20kWh/100kmで与えられました。これは、2 世代間の効率の進化を示しています。あモデル 3 のパフォーマンスは、16.6 kWh/100 km と表示されます。

Model S Plaid は最大 250 kW の電力で充電します。古いモデルは 200 kW に制限されていたため、これは目新しいことです。他の電気自動車は出力が 300 kW に達しますが、充電状態テストによると、新型テスラはほとんどの自動車より最大出力を 5 ～ 33 パーセント長く維持し、したがって 30 分以内に 10 ～ 80 パーセントを再充電します。 28分。

充電の欠点は、「遅い」端末 (駐車場、ホテルなど) または自宅で交流 (AC) 電力が使用されることです。最大出力は旧世代の22kWに対し、11kWとなっている。ほとんどの競合他社もこの機能をオプションとして提供しています。これにより、このタイプの充電ステーションでの充電時間を 9 時間から 4.5 時間に短縮することが可能になります。

価格と競争

Tesla Model S Plaid は 138,990 ユーロから購入できます。私たちのモデルは、ミッドナイトグレーのメタリック塗装が 2,200 ユーロ、21 インチの Archnid リムが 4,900 ユーロ、白黒のインテリアが 2,400 ユーロ、完全自動運転機能が 7,500 ユーロで恩恵を受け、合計価格は 155,990 ユーロになりました。

Long Autonomy バージョンは 2023 年中に発売される予定で、価格は約 99,990 ユーロ、航続距離 634 km、出力 671 馬力となります。

主な競合相手は、より快適ではあるが効率が劣るメルセデス EQE 53 4MATIC+ で、価格は 123,350 ユーロからで 625 馬力、WLTP 航続距離 458 ～ 527 キロメートル (装備に応じて異なる) を謳うもの、またはポルシェ タイカン ターボ S です。 761馬力、512kmで193,000ユーロ。