Audi RS e-tron GT のテスト: スパイシーなエレクトリック

電気セダンおよびスポーツセダンのカテゴリーでは、モデルの数はまだそれほど多くありませんが、このセグメントは近年急速に埋まっています。もしテスラ モデルS、その究極のチェック柄バージョンであっても、本物のスポーツセダンとはみなされません。これは、ポルシェ タイカンと他のアウディ e-tron、その 2 つの主な競合他社にも当てはまります。もちろん、アメリカのセダンに比べてよりダイナミックですが、それでもなお、高いレベルの快適性を備えた揺るぎない多用途性を保持しています。

アウディ側では、グループの電気スポーツセダンはRS e-tron GTです。後「最小」モデルのテスト、私たちは、ピークパワーでほぼ600馬力の最も恐ろしいものを担当し、パフォーマンスはほぼ同じでした。ポルシェ タイカン ターボ S、すべてが非常に驚くほど快適です。ベルベットの手袋をはめた鉄の拳、って？

テクニカルシート

デザイン

想像に反して、Audi RS e-tron GT は大型車であり、長さは 5 メートル近く、幅はほぼ 2 メートルあるため、実際には非常に大きいです。 e-tron GT はアウディの 2 番目の電気モデルであり、コンセプトカー2019年のロサンゼルスショーで発表された同名の作品。

製品版はコンセプトとほぼ同じ方針を採用しており、素晴らしい最終結果が得られます。美的にはポルシェ タイカンとの関連性は明らかではありませんが、技術的には、いくつかの詳細を除けば、これらは同じ 2 台の車です。

居住性

Audi RS e-tron GT の全長は 5 メートルですが、スペースの点ではベンチマークとは言えません。前席はやや窮屈に感じられ、センターコンソールがかなり目立つため車内のスペースが狭くなっています。

後部座席は非常に狭く、頭上空間は大人が座るのに十分な広さです。ニールームはこのような大型車としてはまあまあ許容範囲内です。トランクの容量は405リットルで、これ自体は電気自動車としては悪くないが、フロントにある2番目の81リットルのトランクはおそらく多すぎないだろう。

組み込み技術

技術的にはポルシェ タイカンと似ていますが、インテリアは大きく異なります。タイカンが、特に 3 つのスクリーン (または 4 つ) の存在のおかげでより洗練されている場合、Audi e-tron GT のインテリアには 2 つのタッチ スクリーンといくつかの物理的なコントロールがあります。

人間工学は一般に非常に優れており、飛行機のコックピット スタイルのショートカット キーはタッチ スクリーンをうまく補完します。リングのあるブランドではいつものように、画面はきれいなグラフィックとかなり整然としたメニューの恩恵を受けています。インフォテインメント システム全体と、車の使用とエネルギーに関連する制御を統合します。明らかに、全体は互換性がありますApple CarPlayなどアンドロイドオート。

行為

最初の数キロメートルを走行した時点では、妹車である e-tron GT quattro との違いは明らかではありません。上院議員のような外観の e-tron は、GT の名に恥じず、非常に驚​​くべき走行のスムーズさと微調整されたダンピングを備えています。後部座席に座っても快適で、路面の凹凸はよく調整された制御されたサスペンションによって滑らかにされます。

もちろんRSバッジが付いているので、我々が興味を惹かれるのはスポーツ面だ。そして全体として、小型 GT クワトロ バージョンに関して言えば、RS e-tron GT はダイナミズムの点でポルシェ タイカン ターボよりもワンランク下です。私たちのモデルは、右足の下に 600 馬力を発揮する「ダイナミック」モードでも、かなり快適な快適性を維持します。タイカン ターボは、継続的な速度での運転感覚の点で依然としてワンランク上を維持しており、アウディはそれを両方の方法で実現し、スポーティさの祭壇で快適性を犠牲にしないことを好みます。

一方で、ギアチェンジは快適な車のそれとはまったく異なります。右ペダルを踏むと発射音が迫力満点です。 0-100km/h加速は3.3秒で、これは市販されているスーパーカーの中で最高のタイムです。

タイカンが地面に張り付いているとき、ミシュラン パイロット スポーツ 4S タイヤが 1 年以上前の最初のテストで使用したグッドイヤーよりも優れたグリップを提供するとしても、RS e-tron GT は逆説的にもう少し遊び心があります。年。濡れた路面でももう少し安心できる程度です。

アウディはフロントエンドからはそれほど鋭敏ではありませんが、リアエンドからはより容易に関与します。 e-quattro 全輪駆動では、最大 100% のトルクをリアアクスルのみに分配することができ、この小さなオーバーステアの側面も大幅に緩和されます。

このタイプの車では、慣性というもう 1 つの現象を考慮する必要があります。そして、私たちのアウディに装備されているすべての技術的装備にもかかわらず（後輪ステアリング、後部のスポーツ制御ディファレンシャルなど）、テストモデルの空重量 2,347 キロを無視すべきではありません。

自律性、バッテリー、充電

Audi RS e-tron GT quattro には 2 つの電気モーターが搭載されています。 1 つはフロント アクスルに固定され、もう 1 つはリア アクスルに固定されます。 598馬力（オーバーブースト時は646馬力）と830Nmのトルクを発生します。 0～100km/h加速は3.3秒でアナウンスされ、最高速度は250km/hとなる。

パワートレインはポルシェ タイカンと同じですが、パワーマネージメントのみが変更されています。 Audi RS e-tron GT には 2 速ギアボックスが搭載されており、たとえ言い表せないほどの速度であっても、常にパワーを得ることができます。これら 2 つのギアは 3 つのドライブシャフトに基づいており、リアアクスルには制御可能なディファレンシャル ロックもあります。

アウディは、最大出力 270 kW で 22.5 分で 5% から 80% まで充電できると発表しました。 0 から 100% になるまで、11 kW の交流ソケットでは約 9 時間かかりますが、従来のソケットでは約 30 時間かかります。

バッテリー側では、車は 400 ボルトではなく 800 ボルトのアーキテクチャに基づいており、より一定したパフォーマンスの配分が可能になります。バッテリーには 33 個のモジュールが含まれており、モジュール自体は 12 個のセル、つまり合計 396 個のセルで構成されており、総容量は 93.4 kWh (有効な 86 kWh を含む) に達します。各モジュールには、電圧と温度を管理するための内部制御ユニットがあります。これはヒートポンプを介して冷却回路に組み込まれているため、バッテリーを適切な温度範囲内で常に冷却または加熱することができます。

自律走行に関しては、アウディは1回の充電で472km走行できると発表している。全体として、これは多用途に使用できるデータであり、この車は 600 馬力と 2.3 トンのスケールに対してあまり食欲がありません。 0.24 という優れた Cd (空気抵抗係数) により、SUV やそのコンクリートブロックの空力と比較して、貴重な数キロメートルを節約できると言わざるを得ません。

700 km のテストで平均 23.5 kWh/100 km を記録しましたが、この使用量は日常の運転を実際に代表するものではありませんでした。小道から高速道路まで400kmのスポーティな走行では、消費量が急増するかと思いましたが、このサイズの車としては概ね良好な状態です。走行時は18kWh/100km以下に抑えることができました。高速道路では、すべての快適システムを作動させた 130 km/h で、車載コンピューターの情報に基づくと、Audi RS e-tron GT は 1 回の充電で約 330 km 走行できます。

賞

アウディ RS e-tron GT の価格は 140,700 ユーロからで、e-tron GT quattro の基本価格よりもほぼ 40,000 ユーロ高くなります。確かに、装備は同じではありませんが、「小型」バージョンは、0 ～ 100 km/h が 4.1 秒というパフォーマンスの点で値しません。

階層構造が必要で、ポルシェ タイカン ターボはより高価で、オプションなしの場合は 156,334 ユーロからです。大西洋の反対側には、テスラ モデル S チェック柄ほぼ「ギフト」のような価格で、息を呑むようなパフォーマンスを約束します。 0-100km/h加速は2.1秒、最高速度は322km/hで、価格は11万9990ユーロ。

写真：マリウス・ハニン