Kia EV6 GTテスト：ついにTesla Model Y Performanceの真のライバルとなる

のEV6にしましょうです電気自動車ビジュアルだけでなく技術的にも非常に魅力的な韓国人です。 2022 年のカー・オブ・ザ・イヤーに選ばれたのは当然のことです。今年の初めにEV6のより文明的なバージョンを詳細にテストする機会がすでにあった。したがって、このテストでは、非常に単純な質問をすることで、GT (グランド ツーリング) バージョンのスポーツ性をさらに詳しく取り上げます。起亜EV6 GTより賢明なバージョンや競合製品と比較して、その価値とコストはありますか?

妹車と比較すると、Kia EV6 GT は次の点で際立っています。非常にわずかに変更されたデザインしかし何よりも改訂された技術的な部分新しい大型ブレーキ、より強力な回生ブレーキ、より効率的なリアモーター、電子制御になった新しいサスペンション、新しい電子リミテッドスリップディファレンシャル、ドリフトモード、新しい幅広タイヤを備えています。

このエッセイを利用して、それを思い出してみましょうKiaはフランスで数週間にわたり、より手頃な価格のバージョンを提供してきた、後輪駆動、58kWhの小型バッテリーを搭載。 GTバージョンは77kWhの大容量バッテリーと4輪駆動を採用。

テクニカルシート

このテストは、メーカーが企画したプレス旅行中に実施されました。

デザイン

視覚的には、クラシックな EV6 との違いは必ずしも明らかではありません。この車は確かによりアグレッシブですが、それは主にその存在のおかげです。巨大で壮大な21インチのリム。フロントとリアのバンパーも再加工され、蛍光グリーンのブレーキキャリパーや新しいリアディフューザーが車のデザインにスポーティさをもたらしています。

残りの部分については、車のエクステリアデザインは変更されておらず、LEDライトでサポートされたフロントエンドと非常にワイドなリアを備えた、注目を集めるであろうアグレッシブなクロスオーバーラインが依然として見つかります。

車内にはGTの雰囲気が際立っています。スウェードバケットシート。しっかりしていますが、快適です。一方、レッドカードは、電気的な調整がないこと。車をシェアする場合、ドライバーが交代するたびに手動でシートを調整する必要があります。新たな時代にふさわしい「機能性」を、韓国ブランドはバケットシートの電動化が不可能であることによって正当化している。ただし、特定の競合車では利用可能です。

スポーティな雰囲気を強調するために、Kia は GT ロゴが入った金属インサートと、非常に目立たない緑色のパイピングを使用しています。ステアリングホイールも進化し、2 つの新しいボタンが追加されました。1 つは車を GT モードにするときに、走行モード (エコ、ノーマル、スポーツ) を選択できるボタンです。

居住性

その他のインテリアは、クラシックな Kia EV6 と同じです。広くて機能的で快適。おそらく中央の座席を除いて、家族全員が座れるスペースがありますが、背もたれが湾曲しているためあまり快適ではありません。ドライバーの身長 6 フィート 8 インチに合わせて背もたれが後ろに倒されているにもかかわらず、後部の足元スペースは非常に広く、中央のトンネルはありません。

したがって、私たちは実際にはスポーティなGTカーではなく、典型的なGTカーに乗っているのです。毎日の走行での快適性や居住性を損なうことなく、再始動や数回のサーキットセッションに十分なパワーを確保するという考えです。

トランクに関しては、大型リアトランク（490リットル）ただし、フロントエンジンにより全輪駆動の恩恵を受けることができるため、フロントトランク（フランク）は20リットルと非常に小さいです。実際、2 輪駆動バージョン (推進式) では、フロント トランクが 52 リットルとより広々としています。以前にテストされたバージョンと同様に。

組み込み技術

Kia EV6 GT は、それほどスポーティではない姉妹品の技術装備を引き継いでいます。したがって、実用的というよりはガジェットである拡張現実のヘッドアップ ディスプレイや、2 つの湾曲した 12.3 インチ スクリーンが見つかります。 1 つ目はステアリングホイールの後ろにあり、計器クラスターとして機能し、2 つ目はダッシュボード中央にあり、インフォテインメントを制御します。

このシステムは流動的で、この分野での経験が豊富であるにもかかわらず、非常に快適に使用できます。最大の失敗の原因は、ルートプランナーがいない、範囲内の他の車と同様に。実際には、これは、充電停車が必要な遠くの目的地を入力した場合、車載 GPS はこれを考慮せず、最適化された停車地を含む適切なルートを提供しないことを意味します。

事前に旅行の準備をする必要がありますが、ABRP や Chargemap などのアプリケーションを使用する、スマートフォンの Kia Connect アプリケーションからルートをプログラムし、すべてを車に送信します。テスラ、フォルクスワーゲンまたはメルセデス例えばEQS テストで確認したように。

実際、その名にふさわしいルート プランナーにより、ドライバーは GPS に目的地の住所を入力することができ、GPS は必要な充電場所を提案してルートを計算し、各段階の到着時のバッテリー残量の割合を示します。

GT モードは、車に追加の技術機能をもたらしません。したがって、次のようには不可能です。Tesla Model 3 のパフォーマンスとトラックモード、電力の分布、ブレーキやバッテリーの発熱レベルを視覚化して管理します。

Kia EV6 GT は、Android AutoおよびApple CarPlayに対応換気の良いワイヤレス充電場所があること。

行為

Kia EV6 の前回のテストでは、まだ 229 馬力を発揮する、効率の低いバージョンを手に入れました。今回はGTバージョンとその585馬力が全く異なるカラーリングを発表。実際、ハンドルを最初に回転させた後、アクセルペダルを踏んだ後、次のような感覚が得られます。私たちは何の前触れもなくやって来た怪物のようなカップルによって文字通り座席に釘付けになった。

トラクションは素晴らしく、車の驚異的なパワーがホイールをスピンさせることなくなんとかホイールに伝わります。電子補助具も間違いなくこれに無縁ではないと言わざるを得ません。しかし、ドリフトモードを試してみました、GTバージョン限定。これにより、すべての電子アシストが無効になり、後輪に動力が供給されます。 Kia がこの機会のために用意した濡れた路面にもかかわらず、マスターするのが非常に難しいモードです。

しかし、いくつかの簡単なツアーで、私たちは感謝することができましたこの電気自動車のダイナミックな挙動。起亜自動車が疑わしいデザインと味のない運転を備えた車を提供した時代は終わりました。ここでは、ステアリングは正確で、ブレーキは車のパフォーマンスに合わせて急進的に行われます。特にそれ以来回生ブレーキは強力です(150 kW)、従来の 2 倍テスラ モデル 3（約 75 kW）ただし、ポルシェ タイカン(265kW)。

ただし、Kia EV6 GTはそうではありません。スポーツカーではない。カーブでは平らになりますが、運動するには少し高すぎて重すぎます。しかし、これはキアの目的ではなかったので、GT カーにとってこの賭けは成功した。

ザサスペンションは制御されていますGT バージョンでは、他のモデルとは異なり、よりスポーティな雰囲気を提供しますが、何よりもスムーズな運転による快適さを提供します。この車には 21 インチのリムが付いていますが、それをあまり感じず、路面の凹凸は非常によく除去されます。しっかりとした低いモデル3スポーツカーの存在はありません。

一般道路では、Kia EV6 GTは運転するのが楽しい。そのパワーと快適さにより、長距離を難なく巡航することができます。空気騒音は十分にフィルタリングされ、高速走行時の快適な走行に貢献します。回生ブレーキを使用すると、停止（I ペダル）まで進むことができるため、ブレーキペダルを完全に脇に置き、ワンペダル運転を練習できます。パワーがあるので慣れるまで少し時間がかかります。ただし、後者はステアリングホイールのパドルのおかげでいくつかのレベルで調整できることに注意してください。エコドライブファンにうれしい一品。

一方で、レベル2の自動運転私たちをあまり説得しませんでした。同じくらいアダプティブクルーズコントロールはうまく機能します。同じくらい車線維持はより混沌としている使用するのは危険、または危険ですらあります。車線が明確に定められた道路区間では、何回も警告なしに機能が停止され、緊急に制御を取り戻す必要が生じました。したがって、これは半自動運転機能としてではなく、むしろ単純な支援として見なされるべきです。長距離のみを走行したい車にとっては残念です。

自律性、バッテリー、充電

パワーがたくさんあるのはいいことだ。しかし、自律性があれば、さらに良くなります。残念ながら、これはこの GT バージョンの Kia EV6 の主な欠点の 1 つです。実際、GT ではない「小さな」姉妹品と同じ 77.4 kWh のバッテリーが統合されていますが、出力はほぼ 2 倍です。それで、WLTPサイクルで発表された理論上の自律性、528キロから424キロになります。 394kmよりはまだ良いです。58kWhの小型バッテリーを搭載した新しいエントリーレベルバージョン、しかし、紙の上では残念です。

そして実際には、Kia EV6 GTはエネルギーを大量に消費していると言わざるを得ません。これは、この分野で最も効率的ではない非 GT バージョンにもすでに当てはまりますが、GT バージョンの追加パフォーマンスと大きな 21 インチ リムにより、その点はさらに高まりました。実際、ホイールが大きければ大きいほど、消費量は高くなります。

都市部、小さな田舎道、高速道路が混在する混合ルートを150km走行中に、私たちは次のことに気づきました。消費量21.2kWh/100km。平均速度107 km/h (最大130 km/h)で走行した高速道路の37 kmセクションで、私たちは次のように述べました。高消費量、24 kWh / 100 km。比較のために、テスラ モデル Y のパフォーマンスは、同じ高速道路での走行では 20 kWh / 100 km のマークを簡単に下回ります。

幸いなことに、この EV6 GT の過剰な消費は急速充電によって補われます。彼の妹たちや彼のいとこのようにヒュンダイ アイオニック 5、800 ボルトのアーキテクチャにより、わずか 18 分で 10 ～ 80%。

私たち自身で確認することはできませんでしたが、特にこの GT バージョンでは非常に重要な新機能がリリースされているため、心配する必要はありません。急速充電のためのバッテリーの事前調整。実際、冬に行われた起亜EV6の最初のテストでは、バッテリーが冷えすぎたため、充電電力が弱いことが示された。プレコンディショニングにより、GPS に急速充電ステーションが表示される冬にバッテリーの温度を上昇させることができ、最大電力の恩恵を受けることができます。

Fastned が公開した負荷曲線によると、239kW の最大出力は少なくとも 50% の負荷まで維持され、その後徐々に減少します。しかし、これは次の場合にのみ当てはまりますレ・ボーンズ・イオニティ・オ・ファステッド800ボルトで動作します。これは、約 30 分で 10% から 80% に上昇する Tesla Model Y よりも優れています。

最後に、その妹たちと同様に、Kia EV6 GT には、（オプションとして）次の機能が統合されています。双方向逆充電 V2D (車両からデバイスへ)届ける3.6kWの電力1 つ以上の電化製品に。キャンプに実用的！

価格、在庫状況、オプション

Kia EV6 GTはフランスですでに注文可能です（ただし、韓国メーカーのコンフィギュレーターにはまだ掲載されていません）。72,990からユーロ。生産は9月に開始され、2023年初めにフランスで最初に納入される予定です。エコロジーボーナス価格が上限の6万ユーロを超えているため。

彼女の前では、数人の競争相手が彼女の輝きを妨げます。 1つ目は、テスラ モデル Y のパフォーマンス、69,990ユーロで販売され、スポーツ性能はわずかに劣りましたが、航続距離は514 kmとはるかに長くなりました。そして何よりも、すべてに問題なくアクセスできます。スーパーチャージャー世界の。

も引用できます。ポルシェ タイカン, しかし、アクセス価格が91,055ユーロと高く、パフォーマンス数値は韓国のものよりもはるかに低いため、同じリーグに参加していません。

ドイツ人の間ではセダンを選ぶべきだBMW i4 M50、それほど広くなく、544馬力、航続距離505km、終値は73,750ユーロからです。

ただし、すべての競合他社と比較して、Kia EV6 GT は 7 年間 150,000 km の保証を維持しており、これは真の付加価値です。最後に、その最大のライバルは、325 馬力の四輪駆動バージョンで、506 または 484 km (19 インチと 20 インチで) の自律性を備え、価格が 63,790 ユーロの Kia EV6 GT-Line ではないでしょうか。

オプションの観点から、Kia EV6 GT の購入者には次のことをお勧めします。ヒートポンプは1,400ユーロで購入できます（双方向充電も統合されています）冬場の暖房による自律性の低下を防ぎます。