独立した調査によると、欧州は2050年までに車両のカーボンニュートラル化という目標の達成にはまだ程遠いという。その解決策は、日本や中国で見られる小型で手頃な価格の電気自動車から生まれる可能性があり、日本でその開発を加速するソリューションを提供します。ここにあります。
確かに、2050 年に 100% カーボンフリーの自動車を実現するという目標が本当に達成できるのか疑問に思うことがあります。電気自動車は、その生産で汚染を除去することができれば、間違いなくこの目標に貢献するでしょう。
しかし、メーカーが重くて強力で印象的な車を提供するにつれて、より多くの材料が必要となり、クリーンな生産を行うことが困難になっています。 GERPISA (自動車産業と従業員に関する常設調査研究グループ) は、この問題を調査しました。研究とても興味深いです。主なアイデアは、ヨーロッパで生産および販売される新車のサイズ、重量、価格を制限することです。
日本からインスピレーションを得た提案
自動車の重量はゆうに 2 トンに達するため、自動車全体のエネルギー使用量を削減することは困難です。これをより簡単に実現するために、GERPISA は日本からインスピレーションを得たソリューションを提供します。
そこでは、税金や登録のための駐車スペースを確保する義務を回避するために、非常に正確な基準（長さ 3.40 m、幅 1.48 m、高さ 2 m、最大 64 馬力）を満たす車両のカテゴリーが定められています。これが軽自動車です。
そのため、車の寸法が低く、狭くても背が高く、車内に驚くほどの広さを提供するという特殊な寸法の車が生まれることがあります。これらの実用的なミニバンには、予想以上のスペースを提供する思慮深いソリューションが組み込まれています。
多くの場合、効率は重みの問題です
日本では、このカテゴリは 1940 年代に、すでに非常に密集した都市中心部での車両渋滞を制限するために創設されました。しかし、特にエネルギー効率の点で、他の利点もあります。
重量が 900 kg を超えることはほとんどない小型車で満足できるため、サーマルカーの使用時の CO2 排出量を制限し、電気自動車の電力消費量を削減し、もちろん生産に必要な原材料を大幅に削減することができます。WWFはこうして警鐘を鳴らした原材料の不当な消費について。
さらに、自動車の製造に必要なエネルギーも少なくなります。最後に、原材料の必要性が減少しているため、価格も傾向に従うはずです。地球はより良くなり、消費者の財布もより良くなるはずです。
より手頃な価格の車
ASEV アプローチを採用することで (手頃な価格で持続可能な電気自動車、フランス語で「手頃な価格で持続可能な電気自動車」）小型車を好む傾向があり、日本の軽自動車や中国の小型自動車の成功などに当てはまります。武陵宏光ミニEV、新車の価格が下落する可能性があります。 2023 年のフランスの新車価格は平均 35,474 ユーロで、2022 年と比較して 6% 増加しました。
この価格上昇にはいくつかの理由があります。もちろん、自動車の電動化もあります。現時点では、電気自動車またはハイブリッド自動車のコストは、同等の熱量よりも高くなっています。時間の経過とともに価格は下落すると予想される, 研究開発費はメーカーによって償却されるためです。
ただし、車の大型化により価格も高くなる可能性があります。より大型の車両でも同様のパフォーマンスを維持するには、車両がより強力でなければなりません。特に CO₂ 排出量や運転支援装置、メーカーは効率的で環境に配慮した技術を開発する必要があるため、コストが増加します。
軽量の自動車を優先することで、メーカーはより単純な技術で対応することができ、論理的には自動車の価格を下げることができます。
GERPISAによる5つの追加提案
この動きの中で、GERPISAは、自動車産業の脱炭素化を促進しながら、欧州におけるASEVの開発を促進することを目的とした5つの措置を提案した。
- サブM1カテゴリー（M1 ASEV）の作成:
この提案は、関連する車両の寸法、重量、出力を制限することにより、ASEV 専用のクラス M1 車両の新しいサブカテゴリを作成することで構成されています。このカテゴリはアプリオリに非常にシンプルであり、現在の EU 規制枠組みにすぐに統合できます。代替オプションでは、速度制限 (<110 km/h) を備えたまったく新しいカテゴリ M0 を作成できます。このアプローチでは、CO2 排出基準を適応させる余地がいくらか与えられますが、その実装はより複雑になり、M1 ASEV サブカテゴリーの創設よりも 3 ～ 4 年長くかかることになります。市場が小さくなる可能性もあります。 - 効果的な脱炭素化のために CO2 規制を調整する:
この点は、すでに電気自動車に使用されているスーパークレジットと同様に、ASEV の普及を促進するために減少する ASEV 乗数を導入することを示唆しています。つまり、ASEV は他の電気自動車よりも CO2 クレジットの「重み」が高くなります。長期的には、2030 年から電気自動車のすべてのセグメントのライフサイクル分析 (LCA) に CO2 削減目標を向けることが提案されます。このアプローチは、自動車の製造から自動車までの排出総コストを統合することにより、世界的な脱炭素化を促進します。その寿命の終わり。 - 生産を加速するための財務フレームワークを確立する:
IPCEI (欧州共通利益の重要プロジェクト) の枠組みに触発されたこの提案には、アメリカのインフレ抑制法と同じ精神で、ASEV に対する補助金と一時的な生産クレジットが含まれています。この枠組みは、欧州でASEV生産を拡大するために必要なインフラとバリューチェーンの開発を直接支援し、それによってこの分野におけるEUの自主性を強化することになる。 - 自動車向けの欧州エコスコアを開始:
ライフサイクル分析に基づいたヨーロッパのエコスコアにより、消費者は自分の選択が環境に与える影響をより深く理解できるようになります。 2025 年に予定されているこの情報ツールは、透明性を促進し、より環境に優しい製品に向けたメーカーの方針を導くことになります。また、さまざまな政府やコミュニティの優先順位に応じてさまざまなインセンティブを提供することで、地方および国の政策のてことしても機能します（たとえば、フランスのエコロジーボーナス）。 - 地方および国の当局向けの「ツールボックス」を開発する:
このツールボックスは、ASEV を都市モビリティ政策に統合することにより、地方、地域、国家レベルでの ASEV に対するインセンティブの実施をサポートします。その後、ASEV は世界的なモビリティ戦略に統合され、公共交通機関、スクーター、自転車などの他の交通手段を補完する役割を果たし、完全なエコシステムを構築します。
課題: 消費者にこのアイデアを採用してもらう
これらのアイデアは、野心的ではあるものの、消費者から一定の抵抗に遭うリスクがあります。現在、SUVはシティカーやセダンよりも高いドライビングポジションと安心感が得られることから好まれています。
SUV のドライバーがサイズが限られ、重量が軽減された車を採用することを想像するのは困難です。これら 2 つの要素は、実際には SUV がもたらす安心感を低下させる可能性があります。
ヨーロッパでは、2000年代のスズキのワゴンRやそのいとこであるオペル・メリバのように、軽自動車にインスピレーションを得た車両を提供しようとしているメーカーもある。シトロエン C-ゼロ、プジョーイオンと三菱しかし、これらのモデルのさまざまな成功に直面して、メーカーはヨーロッパでの軽自動車由来の車両の提供を徐々に断念しました。メーカーのヨーロッパのカタログから消えた最新の例は、鈴木ジムニー。
こうした前例にも関わらず、GERPISA は自らの提案の成功を信じているようで、彼らによれば、電気自動車の価格を引き下げ、2050 年までにカーボンニュートラルを達成することが可能になるという。なお、ルノーの CEO、ルカ・デ・メオ氏は次のように述べている。ヨーロッパでの軽自動車の採用にも賛成しているようだ。良い前兆ですか？
Chiyoye