テスラはどのようにして、何も（あるいはほとんど）変更せずに、モデル S の価格を下げることができたのか

あなたもきっと聞いたことがあるでしょう。テスラ モデルS大西洋を越えて注文可能です。最後に、唯一新しいのは名前 (Standard Autonomy) です。グレート オートノミーという名前で知られているものと比べて何も変わっていないからです。

実際、テスラは単に車両のバッテリー容量を人為的に制限して、航続距離を短縮しているだけです。この記事で詳しく説明しました、テスラがどのようにコストを抑えているかを思い出したいなら。

ますます需要が高まる自動車

テスラが工場出荷時と同一でありながら、特定のソフトウェアオプションによって他のモデルと差別化できる車をますます提供し始めているとすれば、これは自動車の世界では新しいことではありません。

確かに、BMW特にこの方法を実践しており、月額約20ユーロでシートヒーターを提供する料金を支払わないと、たとえハードウェアがすでに設置されていたとしても、座席を暖めることはできません。テスラ最初の機能を許可することで、ドイツのメーカーをいくらか模倣しました。テスラ モデル 3数百ユーロで後部座席ヒーターが装備されています。しかし、それは何よりも、発売当時の生産コストを削減するための方法でした。

この方法が消費者にとって意味がある場合、たとえば、しきい値を下回るようにするなど、エコロジーボーナス購入価格では、依然としてメーカーが大きな勝者となります。実際、複数のバリエーションではなく 1 種類の車両のみを工場から出荷することで、ツールは可能な限り共有されます。

新しい生産ラインを作成するか、既存のラインを変更して小型バッテリーを搭載した Tesla Model S を構築するには、異なる容量のバッテリーを、場合によっては別のサプライヤーから調達し、それらのバッテリーをテストして車両に組み込み、承認を得て、承認を受ける必要があります。完成品のリリースが遅れるリスク。

無料の例外的な銀行カード*

ついに一流の銀行カードを発見します。Fortuneo の World Elite Mastercard は、あなたのライフスタイルやあらゆる要望に合わせたサービスを提供するように設計されています。

そこでテスラは、その代わりに、特定の車で過去に実証済みの方法を選択する。つまり、その上位機種と同じバッテリーを搭載し、そのバッテリーの一部だけを認識できるようにオンボードソフトウェアをブラフするというものだ。以前は、この方法で制限された Tesla Model S ソフトウェアは、10,000 ～ 15,000 ユーロの費用で合法的にロックを解除できました。

この場合、Tesla Model S または Model の恩恵を受けるには、約 10,000 ドルを支払う必要があります。ただし、ここでは、バッテリー全体を活用できる 1 回限りのサブスクリプションという、別の見方を見ていきます。

サブスクリプションは非常に役立つかどうか

テスラは現在、車両にハードウェアを追加する必要のないいくつかのサブスクリプションを提供しています。そこにはプレミアム接続月額 9.99 ユーロ、または完全自動運転 (FSD) 機能米国で入手可能です月額199ドルに対して。テスラのために資金を調達するための新しい方法を想像することもできますが、それは特に新しいテスラ モデル S とモデル X のスタンダード オートノミーに関係するでしょう。

これには、テスラがテスラ モデル S またはモデル X スタンダード オートノミーを所有する顧客に、定期的にバッテリー全体のロックを解除する機会を提供することが含まれますが、価格は未定です。たとえば、人々が次の目的で出発するのは確実です。ロードトリップ数日ならもっと楽になるだろう200 ユーロを支払うと、1 か月間 20% の自治権が拡大します、生涯にわたってこの最大限の自主性を得るために10,000ユーロを支払うよりも。

ただし、ソフトウェア限定のスタンダード オートノミー テスラは、実際にはロング オートノミー バージョンと同じバッテリーを搭載しているため、同じ充電曲線の恩恵を受ける必要があります。実際には、したがって、Long Autonomy バージョンのバッテリー残量が 80% に達するのと同じくらいの時間で、標準バージョンのバッテリー残量が 100% に達すると予想できます。その場合、充電電力は大幅に低下します。

これは、長距離旅行中、Long Autonomy バージョンの利点は、出発後の最初の道路区間のみであることを意味します。理論的には、最初の充電が 100% であればさらに走行できる可能性がありますが、その場合、急速充電通常のロジックに従えば、旅を続けるにはこれで十分なので、約 80% で停止します。

一方、ソフトウェア制限された自律性を備えたバージョンは、最大 100% までの充電能力が Long Autonomy バージョンの最大 80% と同じであるため、各停止で最大 100% まで充電できます。実際には、次のようになります。小型バッテリーを搭載したバージョンの欠点がなく、充電電力に関する長距離バージョンのすべての利点(100% までロードするには時間がかかります)。

テスラがこの慣行を一般化しない理由

最終的に、テスラがカタログに掲載されている各車両に対して、バッテリー容量が制限されたバージョンのソフトウェアを提供できるとしたら、それはむしろそうでしょう。購入者にとって素晴らしいニュース。これまで見てきたように、充電曲線が制限のないバージョンと同じであれば、車での移動が実際に長くなることはなく、購入時に得られる節約は非常に重要になります。これは改めて次のことを示しています電気自動車には大きなバッテリーは必要ありません、しかしそれはすべて、急速充電と消費量の組み合わせにあります。

テスラが生産ラインを変更するのではなく、これらの可能性を他の車両にも拡張するかどうかは将来わかりますが、メーカーがテスラモデル3またはモデルYプロパルジョンをグランデオートノミーと同じバッテリーを搭載したバージョンに置き換え始めた場合、単に80台に限定されるだけです容量の %、それは本当の革命かもしれない。

代わりに、グランド オートノミーよりも 10,000 ユーロ安い、つまり 39,990 ユーロで 480 キロメートルの WLTP 自律走行を備えたテスラ モデル 3 を想像してください。理論上は、約 10 キロメートルの自律性が失われる代わりに、現行のテスラ モデル 3 推進装置よりも 2,000 ユーロ安いことになります。

しかし、このテスラ モデル 3 は電気セダンの聖杯となるでしょう最大 250 kW で充電するだけでなく、30 分以内に 100% に達するからです。長距離旅行では、このカテゴリーでは無敵となり、テスラ モデル 3 ロング オートノミーの影に隠れてしまい、興味を失うことになるでしょう。

これがテスラがこれに挑戦しない理由であることは間違いなく、このゲームはろうそくの価値がありません。特に、バッテリーの容量を制限しても製造コストは削減されません。そしてそれを知ったときバッテリーは車の価格の40％を占めることもあります、メーカーがクランプの慣行を避ける理由が少し理解できました。

ただし、販売台数を伸ばす必要があるモデル S と X、これがおそらく最良の方法です。これらのモデルのマージンは、より手頃なモデル 3 やモデル Y よりも大きいと考えられます。