自動運転車: 自動運転レベルの違いは何ですか?

現在、事実上すべてのモビリティ関連企業、およびその他多くの企業が自動運転車に注力しています。オートパイロットを備えたテスラ、ヴァレオとステランティスグループ、ルノー、Google ウェイモ、新しいEQSを搭載したメルセデス、ウーバー、ボルボ…いずれも自動運転車の開発に取り組んでいます。

自動運転車に関しては、これまであまり明確な法律はありませんでした。運転支援と自動運転はしばしば混同されます。運転補助機能（アダプティブクルーズコントロール、車線維持など）はますます効率的になっていますが、人間のドライバーなしでは機能しません。まったく逆です自動運転は人間の存在なしで実行できなければなりません。

人間のドライバーと自律システムができることとできないことを定義する

2014 年に、SAE (自動車技術会) 複数の科学者やエンジニアが集まる専門組織であるインターナショナルは、自動運転車を理解して分類するためのグリッドを提案しました。したがって、このグリッドはカテゴリへの分類の原点となり、人間のドライバーと自律システムができること、できないことを定義できるようになります。

また、これは、将来のモビリティ、場合によっては自律システムに直接関係するモビリティに関連するさまざまな問題を定期的に調査するメーカーや政府にとっても参考になります。国際自動車製造業者機構 (OICA) も、SAE が設計したシステムと同様の、車両の 6 レベルの自律性を備えたヨーロッパのスケールを定義しました。

レベル 0: 警告のみ

その名前が示すように、自律性と支援のレベル 0 です。これにより、運転部分全体がドライバーによって実行されることが理解され、車の助けなしで。ここには、クルーズコントロール、自動緊急ブレーキ、さらには車線維持支援さえありません。

ただし、レベル 0 には、自動緊急ブレーキ、死角警告、車線逸脱警告などの自動運転機能が含まれます。これはさまざまな視覚的および聴覚的信号による警告ですが、車は速度や軌道を変更しません。

レベル 1: 主な運転支援、これ以上は不要です。

これは、2010 年代の新車で一般的に見られたことです。ドライバーは明らかに 100% の時間その場に存在しており、車は「単独で」何らかの決定を下すことは想定されていません。ただし、ドライバーにはさまざまな運転支援機能が提供されます。

これらの支援の中から挙げられるのは、アダプティブクルーズコントロール（車が勝手に加速、減速する）と車線維持アシスト（その中心に留まるために）。

レベル 1 では、これら 2 つの機能のうち 1 つだけが同時に動作することが許可されます。それらが並行して動作する場合は、レベル 2 に移行します。

レベル 2: 車が加速、ブレーキ、方向転換する

レベル 1 と同様に、ドライバーは必要に応じてすぐに車両の制御を取り戻すことができるように周囲の状況に注意を払う必要があります。レベル 2 では、車が自力で加速、減速し、車線内の位置を維持できます。ドライバーは常に運転の責任を負います。

このため、(車によって異なりますが) ステアリングホイールを手で握るか、道路を見続けなければなりません。キャデラックがスーパー クルーズで選択したのは、この最後の道です。これは、キャビン内のカメラがドライバーを監視し、ドライバーが道路を見ていない場合に指示するよう通知するおかげです。

2023年1月1日より、車も自分自身を追い越すことができるようになる人間の介入や検証なしで。米国ではすでにテスラが追い抜く決断を下せるケースと同様だ。ヨーロッパでは、テスラは自動追い越し手順を開始する前に、ドライバーからの指示（インジケータースイッチ経由）を待ちます。

レベル2は現在新車で最も一般的なレベルで、メーカーによって名称が異なります。テスラでは、オートパイロットはレベル 2 です。米国でベータ版の完全自動運転パック。実際、ドライバーは車両を制御し続け、いつでも制御を取り戻すことができなければなりません。これにより、レベル 2 とレベル 3 を区別できるようになります。

レベル3：条件付き自動運転

ここから、自動運転車について実際に話し始めることができます。この車はレベル 2 と同様の機能を使用しますが、大きな違いは、ドライバーが運転の責任を負わないことです。 「運転」するのは車であり、ドライバーは単なる乗客になります。

ただし、レベル 3 の自動運転に必要な条件を満たさなくなった場合、車両がドライバーにハンドルの引き継ぎを要求する場合があるため、ヨーロッパではいつでもどこでもレベル 3 の自動運転が利用できるわけではありませんので注意してください。

地理的に、車は中央分離帯のある、歩行者と自転車の通行が禁止されている道路を走行する必要があります。フランスでは、アクセスが制限された道路 (2 x 2 車線) と高速道路がこれに当てはまります。

最高速度は 60 km/h に制限され、高速道路の渋滞時などに自動車に運転を委ねることができます。これ2023年1月1日から時速130kmに引き上げられる可能性がある非常に特殊なケース、つまり車が人間の介入なしに追い越しできる能力を備えている場合です。

レベル 3 は、ドライバーがいつでも車両の制御を取り戻すことができなければならないことを示しますが、車は特定の条件下では完全に自律走行します。

フランスでは、高速道路法では製造業者の責任が認められていないため、事故が発生した場合、常にドライバーが民事責任を負います。しかし、刑事的にはドライバーではなくメーカーが責任を負うのです。したがって、後者がこのタイプの機能を無制限に認可することに消極的である理由が理解できます。

イギリスでは、政府は法案を可決したいと考えている自動運転中に事故が起きた場合、メーカーの責任を追及する。

現在、特定の量産車はレベル 2 とレベル 3 の間で揺れ動いています。これは特にテスラの場合に当てはまります。テスラは数年前に非常に説得力のある自動運転システムを提供していましたが、残念なことに今日ではそれが現実になっています。ブランドにコピーの審査を義務付ける欧州立法の基準によって制限されている。

とりあえず議員のせいで、テスラ同社はまだ自治レベル 2 に達していないが、レベル 3 のいくつかのチェックボックスにチェックを入れている。カリフォルニアの企業は、自治レベル 3 が合法化され民主化されるときは準備が整っていると主張している。

メルセデス同社は現在、新型Sクラスのおかげでレベル3の自動運転に対応した車を提供している唯一の自動車メーカーであり、100%エレクトリックEQSDrive Pilot オプションとサウンド付きライダー。ただし現時点では、制限速度60km/hで走行可能なドイツの高速道路13,000km以上のみ、天候が良く日中のみとなっている。

中国のメーカーはシュペンレベル3の自動運転システムの開発に力を入れており、最近、これについてかなり説得力のある実証を行いました。

レベル 4: 完全な自律性だが、どこでもできるわけではない

レベル 4 ではドライバーは不要になります。運転する責任を負うのは車です。ただし、特定の状況と特定の道路でのみです。

車両が保証します運転プロセス全体が完全に自律的つまり、必要な運転手の同乗すらなしです。システムは、実行するすべてのアクション、特に環境の変化に基づく操作や決定に関して責任を負います。

これにより、ハンドルとペダルを取り外すことが可能になります。したがって、レベル 4 は、空港シャトルなどの特定のエリアに限定された自動運転タクシーに相当します。アルファベットウェイモあるいは韓国のヒュンダイのIoniq 5。

レベル 5: いつでもどこでも完全な自律性

この車両は、あらゆる運転タスクと、人間の介入を受けない。高速道路であろうと市内中心部であろうと、昼夜を問わず、完全な自律走行が可能です。

ここでは、地理的エリアや速度に関連する制限はもうありません。したがって、レベル5の自動運転車は、人間の介入なしにリスボンからベルゲンまでヨーロッパを横断することが可能となる。しかし、そこに至るまでにはまだ長い道のりがあります。

自動運転車とフランス

多くの国と同様、フランスも自動運転車の使用と導入に関する条件を定めています。明らかに、このような主題に関しては、特に倫理の観点だけでなく、保険の観点からも多くの疑問が残っています。

2016 年 8 月 3 日水曜日、フランス政府が閣僚理事会で下した命令は、フランスの道路での自動運転車のテストを認可。これまで、認可はケースバイケースで発行されていました。たとえば、2017年にフランスとドイツはメスとメルツィヒ間の道路と高速道路の70キロメートルにわたって無人運転車をテストすることに合意した。

100%自動運転車はいつ登場するのでしょうか?

確かに明日のためではありません。一般に製造業者がこの問題に関して十分に進んでいる場合、特に欧州では最終決定権を持つのは立法者である。考慮すべきパラメータはまだ多くあり、車両の自律性の程度は車両自体にのみ依存するわけではありません。しかしそれを取り巻く環境も。したがって、交通を合理化したり、自動運転車に情報を送信したりするには、都市も接続する必要があります。

また、最近、特にエネルギー転換に関連する問題など、特定の短期的な問題の方が重要であるため、車両の完全な自動運転に関する自動車メーカーの関心が若干低下していることにも注目しました。自動運転車の研究開発に充てられる予算は、他の分野、特に電動パワートレインやバッテリーの分野に振り向けるために、場合によっては削減されなければならなかった。

メーカーによっては、これらの活動を新技術を専門とする企業に委託する場合もあります。これは次の場合ですWaymoと提携したルノー・日産・三菱アライアンスは、市場機会の評価と、フランスと日本における自動運転車の商業的、法的、規制の枠組みを提供するための共同作業について、Google に属する企業です。

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100% 自動運転車が、最終的に単なる空想にすぎなかったらどうなるでしょうか?