同国であり競合他社であるメルセデスの少し後に、BMW は大型の 100% 電気セダンを発売しました。しかし、それとは異なり、メルセデス EQS、これはSクラスとは別の車です（豪華さは劣ります）、BMW i7電気モーターを搭載した 7 シリーズに他なりません最初のテストで確認できたように。したがって、初の100%電気リムジンつまり、運転手と助手席と同じくらい、あるいはそれ以上に後部座席の乗客のために設計された最初の電気自動車です。
BMW i7 は、サーマルエンジンを搭載した 7 シリーズと比較して、妥協のないレベルのサービスを約束しますが、その代わりに、自律性の観点から見たメルセデス EQS。私たちがよく行うように、旅行を利用して 1 週間かけて長距離をテストし、途中で特定の側面を深めることができました。
テクニカルシート
BMWからの貸与車。
デザイン：長いカポ…ビデオ
メルセデス EQS は完全に電気のために設計されており、さらには自律走行記録を取得するために設計されていました（自動車によって破られて以来）。ルシッド・エア）、それだけの価値があります貫入係数レコードとそのユニークなライン。フラッグシップ 7 シリーズの派生モデルであり、伝統的なセダンのコードを継承する BMW i7 とはまったく逆です。
したがって、V12 エンジンの優雅さと「高貴さ」を確かに刺激する長いボンネットが見つかりました。残念ながら、i7 には十分な空きがあるにもかかわらず、フロント トランクがありません (不機嫌な）。リアトランクの容量は500リットルに制限されていますが、これは正しいです。何よりも、効率を損なうデザインが何よりもスタイルを提供していることがわかります。この場合の「法定」スタイルは、巨大でフル、したがって人工的なグリルを備えています。ライトの形状や配置も最新のものを彷彿とさせます。ロールスロイス、BMWグループのブランド。
BMWはおそらくエレガンス賞を求めているわけではない。なぜなら、それはヴィラ・デステ・エレガンス・コンペティションで発表したテーパード・グリルであり、コンセプト・ツーリング・クーペや新しいi5。ターゲットはアメリカ、アジア、中東です。ヨーロッパはシリーズ 7 の販売台数の 9% にすぎません。外観とリアはもっと地味ですが、それにもかかわらず、i7 は私たちがテストした中で最も注目すべき車の 1 つです。
居住性: 本物のリムジン
インテリアも多かれ少なかれ派手で、スワロフスキー・クリスタルのインサート、シャネルにインスパイアされたキルティングレザー、そしてロールスロイスの星空の屋根を彷彿とさせる照明付きの「スカイラウンジ」パノラマルーフが備わっています。
いずれにせよ、キャビンはほぼ全体が「高貴な」素材（革、アルミニウム）で覆われています。装飾インサートのフィット感はメルセデス EQS で改善できる可能性がありますが、この仕上げは非の打ち所がありません。フロントサイドと中央のアームレストの延長部にあるコントロールにラッカー仕上げの黒を過剰に使用したことだけを残念に思います。マルチメディア システムの物理的なコントロールは大きな一体型の触覚面であり、その上で手探りしたり非常に強く押したりするため、私たちはさらに多くの指紋を残します。
スクリーンとセンターコンソールの間の多面的なライトストリップに統合されたいくつかの「物理的」コントロールにも同様のことが当てはまります。ハザードランプを点灯させることを強く求めなければならないため、最悪の状況では注意が逸らされてしまいます。いかなる犠牲を払ってでも革新を望む現代の自動車の時代に再び、これらの繊細な制御がどのような問題を解決するのかわかりません。私たちは、一目見て本能的に作動させる実際の物理的コントロールより優れたものをまだ発明していません。一方、BMW は、繊細だが明確に定義されたボタン、そして何よりも本物のダイヤルを備えたステアリング ホイール コントロールに関して、ミニマリズムと人間工学の間の適切な妥協点を見つけました。
また、このストリップの境界を定めるアルミニウム ストリップの両側にエレガントかつ控えめに組み込まれた換気ノズルも優れた点です。
しかし、快適さはそれらの小さな不便さをすぐに忘れさせます。いつか 100% 電気自動車のレンジローバーやロールスロイスを試すまでは、BMW i7 は私たちがこれまで試した中で最も快適な車であり、それでもメルセデス EQS よりもワンランク上です。この快適さはホイールベースと車両の質量のおかげで、それだけで不完全性が解消されますが、サスペンション、特にマルチコンターシートのおかげでもあります。
特に、座面の長さと傾きはセンチ単位で調整でき、足をぴったりサポートし、背もたれを肩の高さでさらに傾けてカーブさせることもできます。ハンドルの奥行き調整範囲により、背の高い方でも腕に負担をかけずに背もたれをリクライニングできます。
言うまでもなく、どの軸でもスペースが不足することはなく、特に後部座席のスペースが不足していません。これについては、運転中に映画やシリーズを視聴するために設計された有名な 31.3 インチ 8K スクリーンであるシアター スクリーンに特化した記事ですぐに説明します。 。
。さらに残念なのは、ヘッドレストの高さは調節可能ですが、奥行きは調節できないことです。かなり奥まったところにあるので、楽しむには頭を後ろに傾ける必要があります。 Lucid Air は体形に合わせて深さを調整でき、Mercedes EQS にはクッションも装備されています。
インフォテインメント: 非常に完成度の高いシステム
キャビンの仕上げと洗練のレベルは、インフォテインメント システムに反映されます。 BMW OS 8.0 インターフェイス (間もなくバージョン 8.5 に登場) BMW i7 の機能は非常に密度が高いため、1 週間集中的にテストした後でもメニューの奥深くで迷ってしまいます。ただし、製造元は、正確なタイトルを知っているか推測している場合に限り、設定に直接アクセスできる検索フィールドを提供しています。
それ以外の場合は、音声コマンドを使用する良い機会です。音声コマンドは無視されがちですが、ここでは効果的です。他の高級セダンと同様に、車の四隅に 4 つのマイクがあり、乗員なら誰でも場所を指定せずに「Hey BMW、マッサージを始めて」と呼びかけることができます。
インテリアに関しては、広々とした車によくあることですが、計器クラスターの延長部分にある中央の 14 インチ パノラマ タッチ スクリーンに到達するには、椅子から肩を持ち上げる必要があります。ただし、中央のアームレストを延長すると自然に手に入るホイールと iDrive コントロールは、その位置に忠実で、椅子に快適に大の字になったままメニューを操作できます。
BMWが前世代の独特のボタンを放棄し、見なくても簡単に操作でき、曖昧に区切られたコントロールを備えた大きな敏感な表面を好んだのは残念だ。
いずれにせよ、このBMW OSの特徴は細部へのこだわりです。たとえば、一部の画面で使用されている車の 3D 表現は、これまでに見た中で最も忠実であり、インフォテインメントのエース、テスラのものよりもさらに忠実です。車の構成 (色、リムなど) だけではありません。すべてのライトが点灯し、すべてのドアが開き、さらに車輪が回転して旋回します。これは確かに奇抜に思えるかもしれませんが、メニューの密度は、システムが与える自由によっても説明できます。
たとえば、最大 60 km/h 以降の速度制限の自動調整を個別に設定できます。つまり、村を横切るときは時速 30 キロまたは 50 キロのメーターを厳密に遵守し、高速道路ではそれ以上の速度で自動的に流れに従うようにクルーズ コントロールを設定できます。実際の速度を制限に合わせて運転します。
ナビゲーション システムは、現在パートナー メーカーの影で運営されている 2 つのサプライヤーである TomTom からの Here マッピングと交通情報に基づいていますが、依然として安全な値です。ルートは関連性があり、交通情報は他の情報と同じくらい正確なので、Waze や Google マップに切り替える必要性を感じたことは一度もありませんでした。Apple CarPlayまたはアンドロイドオート, ただし、有線でも無線でもどちらも完璧に動作します。
ここでの統合ナビゲーションの大きな関心は、拡張現実であり、ビデオ ゲームのように、たどるべき軌道を道路のビューに重ねて表示し、複雑なインフラ (インターチェンジ、連続する分岐点など) の横断を大幅に容易にします。メルセデスとは異なり、この拡張現実がヘッドアップ ディスプレイ (HUD) で利用できないことだけが残念です。
メーカーの細部へのこだわりを示すもので、ナビゲーション システムは、混雑状況によっては目的地での駐車が困難であることを予測し、到着の数分前に公共駐車場への案内を提案します。
車のマルチメディア システムは、成功した MyBMW アプリにリンクされています。充電状況の監視やエアコンの遠隔操作・自動化といった通常の機能に加え、完全なログブック（消費量を伴う走行履歴など）や約30分で検索できる「リモート3Dビュー」機能を提供します。数秒で車のパノラマ写真が撮影されます。
テスラのリアルタイムビデオ監視の価値はありませんが、何もしないよりはマシです。一応、フロントカメラの最後の瞬間を手動で記録できる「ドライブレコーダー」機能があるが、これもテスラに比べて完成度が低いのが残念だ。最後に、モバイル アプリケーションでは電動ウィンドウの開閉を遠隔制御できないことを残念に思います。
このアプリケーションでは、Apple CarKey を設定することもできます。これについては初めてテストするため、近々専用の記事を作成する予定です。
運転支援: 真の半自動運転
さらに、モバイル アプリケーションは、次の機能の一部へのアクセスを提供します。半自動運転BMW i7 の機能、パーク・アシスト・プロ機能の機能、これらはギャラリーに最も印象を与えるでしょう。実際に車を外から遠隔操作することもできます。おそらく最も便利な機能は、順方向または逆方向です。機械の寸法を考慮すると、地下駐車場の柱などの障害物によってドアの開閉が妨げられることがよくあります。このシステムは、わずかな障害物で車を急停止しながら、非常に短い間隔も許容します。
また、並列または並列での自動駐車操作を遠隔制御することもできます。ついに記録された旅を遠隔操作できるようになりました。それ以前の他の BMW と同様に、i7 は操作を記録して、最初の方向または逆方向に同じように再現する方法を知っています。したがって、駐車スペースから出たり（その間に近隣の車両が接近していない場合に限ります）、狭いゾーンでの U ターン操作を再現したりできます。うまく機能しますし、車が大きいのでさらに便利です。
BMW i7 は異なる機能を提供しますレベル2の自動運転説得力があり、これまでにテストした中で最高のものです。
まず、アダプティブ クルーズ コントロールは、これまでに使用した中で最もスムーズです。これは、以前の車両に比べて大きな間隔を空けることなく、速度の変化を最も滑らかにします。動的標識に表示される規制速度も考慮に入れており、平行車線に関する制限速度と混同されることはほとんどありません。唯一残念なのは、先行車が車線を完全に逸脱するまで待ってから再加速することです。
レーン内でのセンタリングは効果的で安心です。線路上の電車のように車を車線の中央にしっかりと保持するテスラ車とは異なり、BMW 車は共同運転を可能にします。ドライバーは、車のハンドルを切らずに、車をシフトして二輪車や車両に道を譲ることができます。自動操縦し、車の焦点を自動的に再設定します。はるかに速い二輪車の芯地が原因で、側面衝突防止装置が車を突然方向転換させたことが一度か二度ありました。
装備されているレベル 3 の自動運転がフランスで認可されるまで、ドライバーがステアリングから手を放すと、このドライブ アシスト プロがすぐに現れ、再びステアリングを制御するよう要求します。しかし、テスラを含む他の多くの自動操縦装置では、ステアリングホイールに直接反対する必要がありますが、この自動操縦装置では、静電容量式ステアリングホイールの両側に指を置くだけで済みます。欧州法の現段階ではこれ以上の対応はできません。
自動操縦装置が見ているものの計器群での表現は、テスラの場合よりも概略的ですが、拡張現実での表現は、私たちが見た中で最高のものです。車線境界線に完全に重ねられた緑の線の表示と、以前の車両のターゲットにより、システムの機能に自信が得られます。ただし、停止時に信号機を表示する機能はありません。これにより、中継器が撤去された信号機で身をゆがめる必要がなくなります。
運転: ロイヤルコンフォート
659 馬力の M70 xDrive バージョンがある場合、544 馬力と 750 Nm の xDrive60 モデルには、いくつかの美的要素しかありません。何よりも優れた快適性を約束する高級セダンです。そして、その使命は高速道路や高速道路で達成され、ホイールベース、質量、防音性が外部の不完全性や不便さを完全に取り除きます。
一方、アクティブサスペンションは空の2,715キログラムを完全に消去するわけではありません。マルチコンターシートの横方向のサポートを自動的に強化するスポーツモードでも、コーナリング時の慣性と闘います。同様に、私たちのモデルは、その質量を考慮すると、0 ～ 100 km/h で 4.7 秒という驚異的な加速を約束しますが、スタンディングスタートでは後ずさりしてトラクションを簡単に失います。しかし、一度打ち上げられると、その 2 つのエンジンは 400 kW または 544 馬力を発揮し、優れた回復力を発揮します。
他のロングセダンと同様に、後輪ステアリングが備わっています。ここでの旋回角度は 3.5 度だけですが、これは (徐々にではありますが) 新しい感覚を提供するのに十分であり、何よりも回転半径 11,6 m ははるかに小型の車の回転半径であるため、狭い車線での低速での操縦を容易にするのに十分です。
摩擦ブレーキの耐久性については実際にはテストしませんでしたが、山の下り坂を含む通常の運転では、ブレーキの減速は問題ありませんでした。回生ブレーキ予測可能かつ一定です。 BMW i7 は、当然のことながら、シングルペダル運転アクセルペダルを放すだけで停止できるようになります。
ただし、デフォルトの運転モードにできないのが非常に残念です。実際、発進するたび、または後進するたびに、モード D に切り替えてからモード B に切り替えるには、ギア レバーを 2 回操作する必要があります (ステアリング ホイールよりも操作するほうがよいでしょう)。D では回生ブレーキの強度を調整できます。クルーズコントロールのように自動的に減速する適応回生ブレーキを選択することもできますが、メルセデスとは異なり、ステアリングホイールのパドルではなく、マルチメディアシステムを介して調整されます。モード D で回生ブレーキを最大にすると、車はオートマチックサーマルカーのように低速で「這う」ように動きます。
ステアリングホイールにはパドルが付いていますが、これは最大パワーを一時的に解放するブーストモードをアクティブにするために使用されます。これは少し直観に反するかもしれません。なぜなら、サーマルカーでは、左パドルをシフトダウンして加速するために使用できることはもちろんですが、エンジン ブレーキを使用して減速することもできるからです。一般的に、モード変更時（ブースト、モードDからB、「マイモード」など）、アクセルペダルの応答曲線が急激に変化し、その変化を滑らかにすることはほぼ不可能です。恥。
ただし、人工的な加速音を無効にしなかったのはこれが初めてであることに注意してください。 BMW i7 には、「パーソナル」、「リラックス」、または「エクスプレッシブ」というタイトルのいくつかの「マイ モード」があり、運転、特に車内の雰囲気をわずかに変えます。これには、成功を収めた未来的なエンジン サウンドが含まれ、ゆっくりとしたペースでは目立たず、あるいは存在しないこともありますが、楽しい運転が可能です。高速。これらの「IconicSounds Electric」は、有名な映画音楽作曲家ハンス ジマーによって作曲されました。
自律性、充電、消費
サーマル 7 シリーズのバリエーションである BMW i7 は、ライバルのメルセデス EQS (ルシッド エアに王座を奪われて以来) とは異なり、自動運転記録を破るために生まれたわけではありません。正味容量 101.7 kWh のバッテリーを備えた xDrive60 モデルは、625 km という快適な WLTP 航続距離を実現します。
しかし、その質量と慣性を考慮すると、BMW i7 は最高のことも最悪のことも可能です。その消費量は、状況や運転スタイルによって他の電気自動車よりも大きく変化します。
実際、高速道路では、交通量が多く、足が重い場合は 30 kWh/100 km でしたが、交通量が少なく、自動操縦、エアコン、音楽、数回のマッサージでは 22.5 kWh/100 km にすぎませんでした。マシンの質量を考えると驚異的なスコア。セカンダリ ネットワークでは 21 kWh/100 km まで低下します。
BMWはWLTP複合消費量18.4kWh/100kmを発表、充電に伴う損失を考慮して。
こうして、標高1000メートルのスイスのコミューン、サン・セルグから475キロのイシー・レ・ムリノーまで、途中で充電することなくほぼ戻ることができた。 100%の残量で出発しましたが、スタート地点から395km離れたヌムールのイオニティ駅で満タンにした時点ではまだ17%のバッテリーが残っていました。
それどころかBMW i7 は、私たちが試した初めての電気自動車で、高速道路よりも街中での消費電力が高くなります。パリやパリ郊外の街路では、実際に消費量が単純なものからほぼ 2 倍、25 ～ 45 kWh/100 km の間で変化していることに気づきました。
しかし、BMW i7 は、条件が最適でない場合でも、すぐに充電されます。電気自動車の中には、バッテリーが暖かくほぼ空の状態では最大充電電力に短時間しか達しないものもありますが、i7 は 50% で接続した場合でも 205 kW に達し、理論上の最大値 195 kW を超えています。また、高出力を長期間維持します。85% の状態でも 60 kW で充電します。
したがって、25 分で 47 から 87%、42 kWh が供給され、38 分で 17 から 85%、76 kWh が供給されます。ドイツのメーカーは、10%から80%になるまでに34分かかると発表しています。
目的地での AC 充電のために、BMW i7 には 22 kW の充電器が標準装備されており、これ以上に優れたものはありません。たとえば、都市の消費量が 100 km あたり 30 kWh の場合、100 km の自律性を回復するには 1 時間 25 分かかります。一方、標準的な家庭用コンセントでは、多くの場合 10 A または 2.3 kW に制限されており、13 時間かかります。
ルートプランナー
最後に、充電に関しては、BMW OS には、BMW に期待されるすべての機能が統合されています。ルートプランナーモダンな。サービスに見合わない場合より良いルート プランナー (ABRP)昼休みに応じてルートを最適化できる唯一の BMW のシステムでは、充電場所、特に目的地にどのレベルの充電で到着するかを選択できます。すべての目的地に充電ソリューションがない限り、これは不可欠です。
また、4 ハンド充電プランを作成することもできます。つまり、他のプランナーのように休憩観光として考慮するのではなく、ルートのステージとして手動で追加された充電ステーションを考慮します。特に、Tesla のルート プランナーは、これらの機能をまだ提供していません。
価格、競争力、入手可能性
BMW i7 は 2022 年の夏から販売されています。当初は、151,800 ユーロから販売されている xDrive60 バージョンのみが利用可能でした。こちらは 1,000 ユーロ、あちらは 2,500 ユーロ、私たちのモデルにはオプションで 31,495 ユーロが追加され、183,295 ユーロの価値があります。
一方、メーカーは「エントリーレベル」バージョンの eDrive50 を 128,500 ユーロから発売しました。これは 335 kW (455 hp) の推進力を備え、WLTP 航続距離は 612 km です。また、485 kW (659 hp) で航続距離 559 km の全輪駆動の M70 xDrive バージョンも 191,700 ユーロから提供されます。
BMW i7 は現在、市場で唯一の 100% 電動リムジンです。その主なライバルはメルセデス EQS で、高級感は劣りますが、より自動運転が可能で、価格は 135,850 ユーロからです。もう1つのライバルはLucid Airで、グランドツーリングバージョンの価格は16万5000ユーロからとなっている。を追加することもできます。テスラ モデルSそれほど豪華ではありませんが、航続距離は 724 km で、急速充電25 分、106,490 ユーロから。
Chiyoye