ヒュンダイはどのようにして電気自動車の過熱問題を解決したのか

終わりにヒュンダイ Ioniq 5 N のテスト、1つ確かなことは、私たちは人生で最高の時間を過ごしたということです。この車は速くて、遊び心があり、ドライビングプレジャーをさらに高めるガジェットが満載、要するに、私たちはそれが大好きでした。

しかし、クルマのプレゼンテーション中に私たちが注目した点が1つありました。ヒュンダイこのバッテリーの熱管理にはイオニック5怒り。一見すると細かいことですが、スポーツ電気自動車の分野ではこれが重要です。

バッテリーの過熱、電気自動車の黒猫

知っておくべきことは、バッテリーが過度に加熱すると必然的にパフォーマンスの低下につながるということです。後者を使いすぎると、冷却する間に利用可能な電力が減少します。バッテリーが長期間にわたって大量の電力を供給（または受信）する必要がある場合に発生する可能性のある状況。私たちは当然、スポーツ ドライビング セッションのことを考えますが、急速で強力な繰り返しの充電の場合も考えます。

そして、これは多くの電気自動車に影響を与える可能性がある現実的な問題です。ホンダ e:NY1たとえば、と指摘されています。長い旅の間、急速な荷物を運ぶのに苦労する。しかし、よりスポーティな (そしてより高級な) 車もこの問題に誤りを犯す可能性があります。ザポルシェ タイカンそのため、私たちの同僚が実施したサーキットセッション中にパフォーマンスに大きな損失を被りました。ラルガス。のテスラ モデル 3パフォーマンスそれ以上うまくいきませんでした。最近では、BMW i4M50電源の問題も発生する可能性がありますたとえブランドが問題がその後解決されたと保証したとしても。

Ioniq 5 N はこれを達成した最初の電気自動車ですか?

確実に判断するには長時間車を運転する必要があるため、それを判断するのはまだ少し早い。そうは言っても、このブランドの約束は魅力的だ。ヒュンダイは、ファミリー向けクロスオーバーのスポーティな N バージョンを開発する際に、この迷惑な不便さを解消する (または少なくとも軽減する) ことに多大な努力を注ぎました。

この目的を達成するために、同ブランドはバッテリーの冷却面を 83 kWh 拡大し、最適化されたエンジン オイル クーラーと特定のバッテリー クーラーを採用しました。ザプレスリリースこれらの改善は明らかです。」レーストラックでの厳しい運転条件であっても、車両がパフォーマンスの低下に対処できるようにします。« 。

そして、ヒュンダイはさらに進んでおり、さまざまな設定の中で、ドライバー (パイロット?) が用途に応じてバッテリー冷却ポリシーを実際に管理できます。パックを最適な温度 (30 ～ 40°C) に設定する「ドラッグ」モードなど、いくつかのタイプのプレコンディショニングが存在します。最大電力を即座に活用できるようにする"、およびバッテリー温度を最大 (20 ～ 30°C) まで下げる「トラック」モード車両がサーキットをより多く周回できるようにするため« 。

もっと欲しいですか？他に 2 つのバッテリー管理モードが利用可能です。スプリント モードでフルパワーを発揮できる場合、エンデュランス モードではサーキットの自律性を高めるために最大パワーを制限します。やっぱりウサギとカメの話ですね。

非常に具体的な目標を念頭に置いて

これはすべて理論ですが、ヒュンダイは、ニュルブルクリンクに持ち込むことで、この特定の点で Ioniq 5 N の優位性を証明することを決意しています。初心者向けの、全長 21 km のドイツの伝説的なサーキットで、「緑の地獄」、そのトリッキーな曲がり角、起伏のある地形、そしてクリアランスがほとんどないためです。

開発中のすべてのスポーツモデルにとって完璧なテスト場であり、韓国のブランドはこれを理解して、2013年にサーキットの近くに開発センターを開設しました。ブランドによると、ヒュンダイ・イオニック5 Nは、8分以内に2つの連続ループを完了する能力があります。 – サーマルカーとしても優れたスコア。

ヒュンダイは、パフォーマンスを低下させることなく、同じ時間の充電セッションを挟んで20分間のサーキットセッションを実行できるとさえ規定している。もし本当なら、それは本当に素晴らしいパフォーマンスになるだろう。