このテスラのビデオは、自動車の後輪操舵がいかに実用的であるかを証明しています。

そしてテスラそれを彼のものに使用しますサイバートラック、メルセデスハイエンドモデルや大型ロードカーのポルシェでさえ、後輪操舵システムは実際には新しいものではないことを強調しなければなりません。

日本人が最初に投資したイノベーション

四輪操舵は自動車とほぼ同じくらい古いものです。このようなシステムが最初に登場したのは、1930 年代の農業用車両または産業用車両に遡ります。

しかし、実際に後輪操舵が自動車に適用されたのは 70 年代から 80 年代になってからです。ポルシェ 928 は、後輪を可動式にした最初の量産車の 1 台でしたが、このまだ型破りな技術が改良されるまで、1980 年代と日本のメーカーが登場するまで待たなければなりませんでした。

実際、1985 年に日産は日本のみで販売されたスカイライン R31 にシステムを統合し、定義されたプログラムに従って後輪を回転できるようにしました。 1987 年、ホンダは 4WS システムを搭載した 3 代目プレリュードを発表し、世界中で販売されました。機械的リンケージにより、前輪と同時にリアステアリングボックスを作動させることができます。低速時には後輪が前輪とは逆方向に回転し、回転半径が小さくなります。高速走行時には後輪が前輪と同じ方向に回転し、安定性が向上します。

このシステムは進化してきましたが、依然として限界に達しています。一部のメーカーは他のメーカーよりもそれに興味を持っています。私たちが特に考えているのは、日産スカイラインとホンダプレリュードだけでなく、ルノーラグナ クーペ 4コントロール、メガーヌ RS、さらにはオーストラルでも。ポルシェ一部の911やパナメーラにも使用されています。

間もなくすべての電気自動車に搭載されるでしょうか？

後輪の必要性がこれまで以上に高まっていますか?車のサイズが大きくなり、重量が増加することで幅広のタイヤが使用されるようになるため、エンジニアは良好なハンドリングを確保するためにさらに努力する必要があります。

これらのステアリングホイールのもう 1 つのプラスの効果は、操縦性に対する重さの感覚を制限することです。 4輪ステアリングを使用すると、実際よりも軽い車を運転しているように感じられます。ときポルシェ マカン重さは2.4トン以上あり、テスラ サイバートラック3.5 トンを超えると、これが非常に重要になります。

後輪操舵を使用すると、車両の回転半径を大幅に縮小できます。このビデオでわかるように、後輪操向を比較しています。テスラ サイバートラックアクティブ後輪ステアリングなしの例と、オプションを有効にした別の例:

最近のことについてポルシェ マカン電動後輪ステアリングにより回転半径を 12.1 メートルから 11.1 メートルに縮小でき、全長 4.78 メートルの車としては驚異的なパフォーマンスを発揮します。比較のために、全長 3.92 メートルのルノー 5 E-Tech の回転半径は 10.3 メートルです。

さらに、技術開発は必要ありません。フロントアクスルとリアアクスルの間のより多くの機械的リンクにより、4輪ステアリングのメリットが得られます。。したがって、インストールは古い既知のシステムよりも簡単です。

メーカーによっては、単純な後輪操舵をさらに進化させたものもあります。米国では、ハマーEVとGMCシエラEVはカニのように動ける。電気モーターによって可能になった開発は、特に自動車の場合のように、特定の車両が自ら回転する可能性も提供します。メルセデス G クラス 580 e。