電気自動車の WLTP 消費量は実際には何に相当しますか?

電気自動車であろうと熱自動車であろうと、自動車を購入するとき、テクニカルシートには必ず消費量が表示され、ヨーロッパで施行されている承認サイクルに基づいて記録されます。つまりWLTP混合サイクル。

これらの承認がどのように行われるかをさらに詳しく知り、世界中のさまざまな承認サイクル (中国の CLTC、米国の EPA など) の間に違いがある理由を理解するには、専用ファイルを遠慮なく参照してください。

WLTP サイクルに従って示される消費量と現実の間には、時には大きな違いがあることにお気付きかと思います。確かに、数年前にヨーロッパでNEDCサイクルからWLTPサイクルへの移行が行われたとき、現実に近づくはずの新しい試験プロトコルのおかげで、これらの違いは曖昧になりました。ただし、一部のモデルでは、その違いは依然として非常に重要です。

電気自動車に関しては、これは明らかに自律性に影響を与えますWLTP サイクルに従って示される値は、多くの場合、現実とはかなりかけ離れているためです。その間私たちの電気自動車のテスト、混合使用やペースの速い運転を採用しない場合、特定のケースでは 25% 以上の差が観察されることがあります。

車載コンピュータに表示される消費量さえ現実と乖離しており、すべてのパラメータが考慮されていないため、、充電中のエネルギー損失から始まります。消費量の計算に反映されない損失、つまりユーザーの経済的損失にもつながります。説明。

の世界的に調和された小型車両の試験手順(WLTP) は 1 からのすべての新規登録に必須です^は2018 年 9 月。欧州では WLTP サイクルが NEDC サイクルに置き換わります。 WLTPサイクルは次のように発表されています。現実に近づくNEDCサイクルと比較して、特に消費量値を計算する新しい方法のおかげで、この場合は電気自動車のkWh/100kmの単位で表示されます。サーマルカーの消費量 (リットル/100 km) に相当します。

WLTP 規格は、自動車のよりダイナミックな使用に向けて NEDC 承認サイクルの条件を変更します。これは、特に統計調査と、典型的なドライバーのプロフィールの正確な評価に基づいています。。 WLTP は、より速い加速率、より高い平均速度、より高い最大速度に依存しています。

使用条件の面では開発が続けられており、都市、田舎、そして混合サイクルでの循環をシミュレートする代わりに、車両は 4 つの異なる速度でテストされるようになりました。 WLTP は、世界中で収集されたデータに基づいて開発され、多くの運転状況をカバーします。このサイクルでは、空気力学、消費量、さらには車の総重量に直接影響を与えるオプションの装備も考慮されます。

このプロトコルは、RDE (Real Driving Emissions) と呼ばれる別の補完的なサイクルと組み合わされており、一般道路でランダムに実行されます。これにより、実験室では再現できないすべての外部パラメータを考慮に入れることが可能になり、ユーザーが遭遇する可能性のある条件 (天候、気温、安静など) に簡単に近づくことができます。収集されたデータにより、実験室で得られた結果との一貫性を確認することができます。

WLTP サイクルの導入により、特定の電気自動車に関して記録を正すことも可能になりました。 NEDC サイクルの時点では、データは非常に野心的で現実とはかけ離れていました。例えば、古いヒュンダイ コナ電気64 kW のバッテリーを搭載し、NEDC 基準での走行距離は 546 キロメートルと発表されました。482km地点でWLTP経由で通過。

WLTP サイクルは、電気自動車とそれを中心とするエコシステム全体の出現とともに進化しました。したがって、消費を確立するには、WLTP サイクルでは、再充電中の損失も考慮されます。、メーカーによって、したがってオンボードコンピュータによって必ずしも考慮されていない損失。それで、したがって、これは実際の自律性をかなり大きく変える可能性があります。

充電中の損失とは何ですか?

これは比較的単純なプロセスであり、WLTP サイクルのテスト プロトコルで明らかに忘れられていません。しかし、市場に出回っているすべての電気自動車の車載コンピュータは考慮していません。。

これには、電気設備、端末、車載充電器、バッテリーでの kWh の損失が伴います。これらの損失は累積する可能性があります。ADAC によって行われた最近のドイツの研究メーカーは消費量の計算においてこれらの損失について言及しておらず、その結果ユーザーに経済的損失が生じているという事実を指摘した。

想像するのに最適な例はありません。自宅で電気自動車のバッテリーの 60 kWh を充電すると、エネルギー供給業者は 70 kWh を請求する場合があります。これは、車載充電器の損失が 20% の場合に起こります。したがって、メーカーが時々発表する従来の消費量とは異なり、承認された WLTP 消費量には損失が考慮されています。

その結果、WLTP サイクルを注意深く模倣しながら運転すると、これらの負荷損失が考慮されていないため、車載コンピューター上の公式の WLTP 消費量よりも消費量が低くなる可能性があります。

特定の組織がメーカーに対し、充電システムの効率を改善するよう求めているのはこのためです。これはルノーが最近取り組んでいることでもある。新しい充電アーキテクチャを提示することでアクティブ (半導体) コンポーネントとパッシブ (コンデンサーおよび巻線誘導部品) コンポーネントを最適化します。

いわゆる「低速」充電、つまり 22 kW 以下の場合、充電器は端末に組み込まれておらず、車に直接組み込まれています。。この新しいアーキテクチャのおかげで、変換時のエネルギー損失が 30% 削減されます。、したがって加熱され、変換システムの冷却が促進されます。

なぜ車載コンピュータは損失を考慮しないのでしょうか?

これは完全に正当な質問ですが、技術的には非常に複雑に思えます。たとえルノーが開発中のシステム、つまり車に直接統合された充電器を備えたシステムがいくつかの扉を開くはずだったとしても、今日の損失は主に充電ステーションに依存しており、これは車載コンピュータによる計算システムの消費量の徹底的な見直しを意味するでしょう。 。

ほとんどのメーカーがゲームをプレイし、WLTP サイクルに従って消費と自律性についてコミュニケーションをとる場合、次のようなメーカーもあります。ステラ(今日私たちが知る限りステランティスだけです)、言葉や計算方法で遊ぶことを好みます。

したがって、各新しい電気モデルのプレゼンテーション中に、電動ジープ アベンジャー、オペル アストラ エレクトリック、プジョー e-208、シトロエンのC4 Xステランティス グループのブランドは、電気自動車の平均消費量が非常に低いことを伝えています。ただし、これが「推定」であることを明記するように注意してください。。

例を挙げてみましょう。新型プジョー e-308 のプレゼンテーション。ライオンのメーカーは、100 kmあたり12.7 kWhの消費量を発表しましたが、どのような種類のテスト（混合または都市型WLTP）かを指定していませんでした。同じエンジン/バッテリー構造を共有するグループのメンバーブランドのいくつかの車を試した結果、他の製品に与えられた数字とは程遠いと言えば十分でしょう。。

実際、プジョーは、負荷損失を考慮せずに、実際の数値の前に「理論的な」WLTP 消費量を確立するために、WLTP サイクルによって発表される自律性でバッテリーのサイズを分割しました。比較のために、ルノー ゾーイ（52kWhのバッテリーで395kmの自律走行）は、17.2kWhの消費量で与えられます。そこにはプジョー e-208WLTPの公式数値によると、（51kWhのバッテリーで400kmの自律走行）は14.5kWh/100kmとして与えられます。ここでも、WLTPの公式数値が発表される前に、プジョーは12kWh/100kmという推定値を発表していた。

WLTP サイクルと比較して、オンボード コンピューターでより多くの量を消費できるのはなぜですか?

オンボード コンピューターがエネルギー損失を考慮していないという事実を考慮すると、記録される消費量は、エネルギー損失を考慮した WLTP サイクルによって通知される消費量よりも低いはずです。

実際には、必ずしもそうではありません。実際、前回のテスト中に、（たとえコースが非常に消毒されていたとしても）数台の車両がそれほど困難なく WLTP 消費量を達成できたことに気づきました（特に賞は、日産 アリア）。一方、より「通常の」状態では、WLTP サイクルよりも約 2 kWh の差が定期的に観察されます (これは車によって異なりますが、これより多くても少なくても構いません)。。

実際には、WLTP サイクルが NEDC に比べて現実に近づいたとしても、考慮すべきパラメーターがまだ多すぎるため、必ずしも統合できるわけではありません。たとえば、運転スタイルはサーマルカーにも当てはまり、決定要因となり、さらには交通状況も影響します。

言い換えれば、オンボード コンピューターの消費電力が WLTP 規格よりも高い場合は、何も異常はありませんが、エネルギー損失が考慮されていないため、これらの同じ消費量は「使用時点」で発表されている値よりも依然として高いことに注意してください。。

実際にはどのような影響があるのでしょうか?

これは車の自律性を変えるものではありません。、損失の有無にかかわらず同様になります。ただ、損失を考慮すれば分かることです満タンの電気の正確な価格。したがって、WLTP 以外の消費について伝えることは、ステランティス側の重大な間違いであり、顧客に誤解を与えます。さらに悪いことに、後者がステランティス車の推定消費量を競合他社の推定消費量と (WLTP 形式で) 比較したい場合、前者の消費量は後者よりもはるかに少ないと考えるでしょう。それは必ずしも真実ではありません。

比較のために、e-208 の場合、推定消費量は 12 kWh / 100 kWh から 14.5 kWh / 100 km になります。家庭用料金を含む 100 km あたりの料金は 2 ～ 2.5 ユーロです。それは無視できるものではありません。

幸いなことに、ステランティスが報告したこれらの空想的な消費量の数字はプレスリリースでのみ報告されています。車がステランティス グループのメーカーのサイトで販売されると、エネルギー損失を考慮した「実際の」WLTP 消費量がわかります。

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