電動メルセデスの火災を受けて、欧州も韓国に倣ってバッテリーに規制を課すことになるだろうか？

一般の方にとっては、電気自動車懸念事項が残っています。もちろん、自律性と再充電の観点からだけでなく、バ​​ッテリーの寿命と安全性の観点からも同様です。

最初の 3 つの点は簡単に反駁できますが、最後の点は韓国で少しヤジを受けています。 8月1日、メルセデス・ベンツ EQE地下駐車場で火災が発生し、国内でちょっとした精神病を引き起こすほどだった。何が起こったのかを説明します。

事実の思い出

のコリアタイムズが私たちに物語を語ってくれます。ソウル郊外、仁川市の地下駐車場で、コンセントを差し込まずに3日間駐車していたメルセデス・ベンツEQEが突然出火した。

火災は8時間続き、40台の車が破壊され、100台が損傷した。初期報告によると、消防設備の故障により被害はさらに悪化した。幸いにも死傷者は報告されなかったが、住民20名が煙を吸入して入院しなければならなかった。

火災の原因はまだわかっていませんが、調査が進行中です。

連鎖反応

政府が関与する

この火災が国家レベルで大きな衝撃を与えたという事実は依然として残っているが、この国は6月に喪に服していたため、文脈は役に立たなかった。リチウムイオン電池工場で火災が発生、22人が命を落とした。

そこで政府はこの問題を取り上げ、いくつかの措置を発表した。コリアタイムズ。最も重要なのは、電気自動車メーカーが高電圧バッテリーのサプライヤーとバッテリーの信頼性証明書を伝達する義務に関するものです。

問題のメルセデス・ベンツには、最近自慢していた中国のメーカー、ファラシス社が供給したNMC（ニッケル・マンガン・コバルト）電池が搭載されていた。バッテリーの耐久性。アジアで評判の悪いメーカーが私たちに思い出させるヌメラマ、2021年に中国でバッテリーからの出火の危険性を理由にリコールが発生して以来。

ソウル市には発言権がある

からの 3 番目の記事コリアタイムズこの問題に対する国の関心の証拠は、ソウル市がバッテリーの90％以上に充電された電気自動車の地下駐車を禁止することでさらに前進したいと考えていることを示している。

このパーセンテージはバッテリーの総容量に基づいており、実際に使用できる容量ではないことに注意してください (メーカーはバッテリーの寿命を延ばすための「バッファー」として常に数パーセントを保持しています)。したがって、韓国政府は製造業者に対し、動作を保証する証明書を付けて、このバッファ容量を増やすよう強制したいと考えている。

充電ステーションもまた、公共施設の高速端末（直流）がバッテリーの80％で自動的に停止することを望んでいる首都の照準の中にある。市当局は火災発生の主な原因の一つとして過積載を挙げている。

韓国は充電ステーションに関しても特殊性を持っています。コリアタイムズ、地下駐車場に設置されている端末は無数にあります。全国の民間端末の 91% は建物の地下にあります。

メーカーが主導権を握る

政府の義務に直面して、電気自動車ブランドはリチウムイオン電池のサプライヤーを開示し始めている。

ヒュンダイなど来てしかし、国内メーカーはさらに進んで、コミュニケすべての電気自動車を対象とした無料バッテリー検査キャンペーン。

同じグループに属する 2 つのブランドは、BMS の新バージョンも発表しました (バッテリー管理システム）。このシステムはバッテリーの健全性を維持し、充電と放電を管理するだけでなく、冷却の必要性なども管理します。

つまり、重要なシステムであり、この新しいバージョンではセキュリティを強化したいと考えています。したがって、ブランドは次のことを保証します。「過負荷によって問題が発生する確率はほぼゼロパーセントです」。

電気自動車は本当に熱自動車よりも火災を起こしやすいのでしょうか?

ちょっとした化学

ここで事実を思い出してください。さて、おそらくもっと興味深いことを掘り下げてみましょう。電気自動車は本当に理由もなく発火する傾向があるのでしょうか?

実際のところ、電気自動車のリチウムイオンバッテリー火災は非常に時間がかかり、消火するのが複雑です。一方で、バッテリーには膨大な量のエネルギー (モデルに応じて 40 ～ 120 kWh) が含まれているためですが、また、その化学成分が燃焼時にバッテリーの火災を自己発電するのに十分な量の酸素を放出する可能性があるためです。

すべてのバッテリーが同じボートにあるわけではないことに注意してください。2 つの素晴らしい化学反応電気自動車市場は、問題のメルセデスに搭載されている NMC と LFP (リン酸鉄リチウム) によって共有されています。

NMC はエネルギー密度が高いため、高性能電気自動車に適していますが、化学的に不安定になる可能性があります。一方、LFP は安価でエネルギー密度が低いため、エントリーレベルのセグメントに適しています。その一方で、セキュリティレベルはより優れています。BYD自社製LFPバッテリーのセールスポイントとなり、有名なブレード。

数字を話す

NMC バッテリーは、おそらく LFP よりも化学的に少し不安定ですが、一歩下がってみましょう。一般に、電気自動車は熱的に同等のバッテリーよりも燃焼する頻度がはるかに低いです。

アメリカの保険会社自動車保険EZそこで、2023 年に米国で発生した火災をエンジンの種類別にまとめました。結果はそれ自体を物語っています。100,000 台の電気自動車が販売されるごとに、そのうち 25 台が発火します。この数字は、熱自動車の場合は 1,530 年、ハイブリッド車では 3,475 年にまで増加しますが、平均使用年数は熱自動車よりも低いです。

テスラも自社データを利用、そして、米国の平均では、18,000,000マイル（28,968,192km）走行するごとに1件の火災が発生するのに対し、テスラは全車両で1億3,000,000マイル（209,214,720km）走行するごとに火災が発生することを、まだ米国にあることを示しています。 86%の減少です。

ヨーロッパでも近いうちに決定が下されるでしょうか？

こうした数字を前にすると、韓国が下した決定に意味があるのか​​、国境を越えることができるのか疑問に思う人もいるだろう。

ただし、韓国政府が製造業者に対し、バッテリーの供給業者名を提供するよう要請していることは、間もなくヨーロッパでも同等の要請となることにご注意ください。バッテリーパスポート。

その関心は何よりも環境に優しく、さまざまなコンポーネントのトレーサビリティーを向上させるだけでなく、サプライヤーの名前を知ることも可能にします。 2026年には義務化される予定ですが、ボルボ先に進んだEX90に導入することで。

ただし、過充電を避けるためにバッテリーのバッファーゾーンを増やすというアイデアは、国全体ではなくソウル市によってのみ要求されていますが、実装はおそらくより複雑です。これにより、メーカーは電気自動車の通信範囲を縮小せざるを得なくなり、おそらく眉をひそめる可能性がある。

特に端末は車と通信するため、有名な BMS が問題を検出すると、充電が自動的に停止します。つまり、この考えが広まる可能性はほとんどないのです。

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