2年ほど前、私たちが担当したのはレクサス UX 300e まず名前を言ってみましょうは、各メーカーが最初か 2 番目の電気自動車をリリースしていた時期に、レクサスの「穴を埋める」ために登場したモデルです。
長い間、トヨタ（そしてレクサス）電気に耐性があった特に同社が20年間にわたってハイブリッドを見事に習得しており、この分野で議論の余地のないリーダーであるにもかかわらず、このハイブリッドに対する関心はかなり限定的であると見なされています。
立法者からの圧力とこれまで以上に制限的な基準により、世界のいくつかの地域で約 15 年以内にサーマルとハイブリッドの廃止に徐々に導かれています。トヨタグループは明らかに電気関連の戦略を見直した。跳ね返り効果により、レクサスも先鋒として、本物の電気レンジが登場します。新型RZ450e。
この「侵略」を待っている間、レクサスは依然として優れたハイブリッド製品に依存しており、特にデザインの点で妥協の多い電動モデルに満足している。確かに、レクサス UX は、100% 電気自動車としてではなく、ハイブリッド モデルとして最初に開発されました。。マルチエネルギープラットフォームの欠点は、有名なCMPプラットフォームを備えたステランティスグループなど、他のメーカーでも同様であるため、私たちは知っています。
前回のテストでは、自律性が低すぎることやインフォテインメント システムが時代遅れであることをはじめ、いくつかの欠点が明らかになりました。 2 年後、これらの欠陥は部分的に修正されました。問題は、この2年間で競争がかなり激化し、ほとんど改良が加えられなかったレクサスUX 300eはまだ初期設計にいくつかの不満を抱えており、少なくとも最初の車としてヨーロッパで使用するにはあまりにも複雑になりすぎることだ。
完全なテストで説明します。
テクニカルシート
テストはブランドが企画したプレス旅行の一環として実施されました。
デザイン: 若干の変更
美的部分から始めましょう。レクサス UX 300e は、「旧」世代とほとんど変わりません。写真でわかるように、スタイル変更についてほとんど話すことができません。変化は目に見えない。
目に見えない唯一の変更は空力部分に関するもので、アンダーボディカバーが拡大され、バッテリーの下面が平らで滑らかになりました。 Cx はまだ 0.31 です。
レクサスUX300eの対策長さ4.49メートルしたがって、アウディ Q3 などの高級ライバルと競合することになります。ボルボ XC40 リチャージその他BMW iX1。
他の UX ハイブリッドと比較して、300e バージョンはバッテリーの位置により重心が 2 センチ低いというメリットがあります。
居住性: まだ余裕のあるトランクと新しいダッシュボード
電動バージョンの UX は、内燃機関を搭載したバージョンよりも広いトランクスペースを提供します。少し意図的に言葉遊びをしていますが、UX 300e はトランク容積の恩恵を受けています。367リットル、つまりハイブリッドバージョンよりも47リットル多い。 100%電気バージョンのバッテリーパックはシートの下に配置され、ハイブリッドの小型バッテリーパックはトランクフロアの下に配置されます。
後席のスペースは、このセグメントのモデルとしてはかなり余裕があるものの、前席のドライビングポジションは誰にとっても必ずしも見つけやすいものではありません。私たちの場合、少し高すぎるように感じましたが、特に床は特に厚いので、年長の子供にとっては問題が発生する可能性があります。私たちも同乗者も、膝がダッシュボードの下部に当たってしまいました。
これについては後述しますが、このレクサス UX 300e の最も重要な変更点は内部にあります。まったく新しいダッシュボードこれはインテリアに本当にフェイスリフトを与えます。おまけに、たとえ素材の選択がドイツの高級競合他社と同等ではなかったとしても、かなりよく仕上げられています。ただし、かなりよくレイアウトされており、人間工学に適しています。
インフォテインメント: レクサスからついに改善
旧型のテストで指摘したように、ダッシュボードの時代遅れに加え、トヨタ譲りの計装システムには明らかにプレミアムモデルとしては物足りなさが残されていた。レクサスが最も努力したのはこの点である。仕上げに応じて8インチから12.3インチの新しいタッチスクリーンを歓迎しますアンドロイドオートなどApple CarPlayクラウド経由のオンライン マッピングも標準で提供されます。インフォテインメント システムは、「Hey Lexus」音声アシスタント経由で制御できるようになりました。
また、Lexus Link アプリケーションを使用すると、遠隔から車のロックとロック解除ができるようになっただけでなく、車に乗り込む前に空調や暖房を調整することもできるようになりました。
全体として、レクサスがすぐに Apple CarPlay とナビゲーションを提供してくれたとしても、このシステムはかなりよくできています。Googleマップエディンバラの街を案内してくれる。統合は非常にうまく行われており、グラフィックスは高品質であることに注意してください。これはレクサスのインフォテインメント システムでも見られるものです。
ただし、問題はトヨタグループのこの新しいシステムです。新型プリウス、私たちにはかなり不完全に見えましたが、電気部品に関する多くの情報が不足しています。消費以外には何もありませんが、一方、GPS には端末サポートを備えたルート プランナーさえありません。一方、Lexus Link アプリケーションは充電ポイントの位置へのアクセスを提供しますが、たとえば ChargeMap ほどうまく機能していません。
接続に関しては、前面と背面に USB-A と USB-C ソケットがあり、非常にうまく機能し、位置も変更された誘導充電器を備えており、非常に完全です。古いバージョンでは、表面の研磨力が不十分で、ほんの少し回転させただけで携帯電話が滑ってしまいました。
運転補助具: 最低限のもの
運転支援に関しては、クルーズコントロール、車線維持支援、自動標識読み取りなどが標準装備されており、すべてがうまく機能します。レクサスは、この最新のアップデートでいくつかの追加要素を追加する機会を利用しました。
アクティブな軌道修正だけでなく、交差点支援の登場にも注目してください。ダイナミック クルーズ コントロールは、カーブでの速度を自動で調整できるようになりました。
運転：理想的な妥協案?
これについては後述しますが、この UX 300e のキャビン外でのもう 1 つの大きな変更はバッテリーであり、その結果、自律性が非常に明らかに向上しました。その前に、駆動部分に移りましょう。旧バージョンと比べて大きな変更点はありませんが、レクサスによると、ボディ剛性が向上し、電動パワーステアリングとショックアブソーバーが改良され、よりダイナミックな走りが可能になったという。。
レクサス UX がもともとハイブリッド車として開発され、その後電気自動車に「変身」したとしても、その路上テストはむしろ私たちを納得させたという事実は変わりません。 UX 300eは、トヨタグループのGA-Cプラットフォームをベースに電動化を進め、エンジンを開発。204馬力と300Nmのトルク。
前輪二輪駆動で、車は 100 km/h のスペースで 100 km/h に達することができます。7.5秒、ハイブリッドバージョンよりも 1 秒速く、最高速度に達します。160km/h。この車には、エコ、ノーマル、スポーツの 3 つの走行モードが搭載されています。最初のモードは、スパイシーな加速を抑えて車をある程度制限しますが、スポーツ モードでは、フロント アクスルがほぼ飽和する 300 Nm のトルクで即座に補正されます。
大きな加速をするたびにトルクがほぼ規則的に増加し、ESP が定期的に作動してどこに曲がればよいのか分からなくなり、ミシュラン プライマシー タイヤはグリップを見つけるのが難しくなります。たとえスコットランドの濡れた道路が必ずしも役に立たないとしても、第一世代でこの問題にすでに気づいていたという事実は変わりません。
ダイナミズムの点で UX 300e がかなり優れているとすれば、特に快適さの点で優れていますスコットランドの首都の中心部の典型的な通りを飾る多数の石畳の上で非常に優れたクッション性を備えています。
この車にはBモードもあります。ブレーキ時の回生、ステアリングホイールのパドルを介して3つのレベルで調整できます。最初の 2 つのレベルは、ブレーキが控えめなので認識するのが非常に困難ですが、3 番目のレベルは少し優れています。しかし、それでも完全に停止することはできません。
もはや自主性はなく、消費量が多すぎて…遺物です!
上で述べたように、このモデルは 2020 年にやや急遽発売され、54.3 kWh のバッテリーを搭載しても航続可能距離は 313 キロメートルにすぎませんでした。サイクルWLTP。
この新しいバージョンでは、レクサスは新しい 72.8 kWh バッテリーを統合し、これにより、1 回の充電で最大 450 キロメートル走行可能、航続距離が 40% 増加。これは実に重要であり、競合他社との競争に復帰することを可能にします。
しかし、問題があります。複数でも。一方では、充電の上限はわずか 50 kW、と同じくらい良いですルノー ゾーイ、50 分で 10 ～ 80% を充電するのに十分です。特に競合他社のほとんどが 20 ～ 30 分の範囲であるため、今日ではそれは永遠です。
その一方で、これは間違いなくこの車の最大の欠点ですが、彼女には先祖がいるCHAdeMOコネクタ、最初に使用されたプロトコル日産リーフそして、ほとんどの日本のメーカーは、欧州CCS規格。
技術的に制限されていることに加えて、現在、動作する CHAdeMO コネクタを備えた公衆端末を見つけることはほぼ不可能であり、そのほとんどは非常に古く、使用されていません。
レクサスは、標準を変更するために発生したであろうコスト、明らかに販売価格に反映されたであろうコスト、このモデルが抱えている欠陥を考慮すると、すでにまったく消化しきれない価格によってこの選択を正当化している。したがって、顧客は再充電するために、コンボ CCS ソケットを備えた高速端末を諦めることができます。つまり、今日のネットワークの大部分、同時に、より大きなバッテリーによって提供される多用途性が妨げられます。
今、CHAdeMO コネクタを備えた電気自動車で高速道路に乗り出す人がいるでしょうか? UX 300e にとってさらに悪いことに、記録された消費量が多すぎます。実際には市内のみを走行しましたが、車載コンピューターは 2.6 マイル/kWh、つまり 4.1 km/kWh 以上の速度を示しました。これにより、航続距離は300kmをわずかに超えます、高速道路を使わずに。
わずか 6.6 kW のオンボード AC 充電器では、自律性と充電の点で非常に精彩のない状況が完成します。レクサス UX 300e は、すでに古いデザインの価値を取り戻し、競合他社との 3 年間での電動化の進歩を証明しています。レクサスの新しい電動SUVである新型RZは、より説得力のある特性を示しているため、。
価格、競争力、入手可能性
この新モデルの最初の納入はすでに開始されています。価格に関しては、少なくとも、56,900ユーロオプションを除くエントリーレベルの仕上げですが、すでに標準装備として非常に充実しています。サービスを考慮すると非常に高い価格であり、この車両は明らかにもう注目されていません。エコロジーボーナス。
ハイエンドの「Executive」試用版では、67,900ユーロ、またはほぼ 8,000 ユーロ高いテスラ モデル Y のパフォーマンスすべてのレベルで大幅に説得力があり、さらには 15,000 ユーロ高い。モデル Y 長距離。についてはLAバージョンの推進力エントリーレベルのアメリカンSUV、さらに説得力のある、2 つのモデルを隔てるのは 20,000 ユーロ以上の溝です。
約 3 年前、最初のバージョンがリリースされたとき、価格は 49,900 ユーロからでしたが、まだ 3,000 ユーロのエコロジー ボーナスの影響を受けていました。私たちがテストした最もハイエンドのバージョンの価格は 61,990 ユーロでした。
新しいものに関しては、ボルボ EX30価格は 37,500 ユーロからで、UX やさらにはボルボ XC40 リチャージ、古いですが、より耐久性があり、より強力です。価格は 46,990 ユーロからです。UX 300e には匹敵しません。
Chiyoye 
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