いいえ、Tesla V4 スーパーチャージャーは 2 倍強力ではありません。理由は次のとおりです。

ザテスラの V4 スーパーチャージャーが電気自動車の充電に革命をもたらす…競争相手！実際、彼らの主な目新しさは次のとおりです。約3メートルのケーブルを追加すると、に見られるようにTwitterで共有された最初の写真。これにより、V3スーパーチャージャーで最大の問題を解決：ケーブルが短すぎるため、競合ブランドの特定の電気自動車は 2 つのスペースを占有せずに充電できませんでした。

この状況は、一部の車がテスラの反対側に充電ハッチを備えているという事実によって説明されます。駅がほぼ満員で空いているターミナルにアクセスできなくなると、イーロン・マスク氏の会社の車の顧客を困らせるには十分だ。

しかし、V4 スーパーチャージャーのおかげで、それはすぐに歴史になるでしょう。テスラが発表したように、オランダで最初の駅がオープンしたばかりです。ツイッター、昨日のコラムでお伝えしたように、アムステルダムからそれほど遠くないところにあります。一部のメディアは、V4 スーパーチャージャーが、代替となる V3 スーパーチャージャーよりもはるかに高い充電電力を提供すると発表しています。しかし、これは一見真実ではありません。その理由を説明します。

一部の人々が電力増加を発表できるのは、端子の近くにある変圧器の後ろにある承認ラベルを Twitter で公開するためです。私たちのジャーナリストのボブも彼のTwitterアカウントに投稿されたV4 スーパーチャージャーのラベルと並んで V3 スーパーチャージャーのラベル。端末の最大出力電力については、2 世代間で同じ値、つまり 250 kW を維持します。、最大電圧500ボルトとピーク強度631アンペアのおかげで。これが車に伝わるエネルギーです。

DC 入力部分 (端末が直流エネルギーとして受信するもの) では、端末が受信する最大 575 kW、最大電圧 1,000 ボルト、強度 640 アンペアで、違いは見られません。これは端末が端末から受け取ることができるエネルギーです。敷地内に仮想的に存在する蓄電池、または経由ソーラーパネル。

最後に、AC 入力部分 (端末が電気ネットワークからエネルギーとして受け取るもの) では、違いがわかります。したがって、430 アンペアから 465 アンペアになり、したがって 350 kVa (480 ボルトで) から 387 kVa (480 ボルトで) になります。つまり、端末は電気ネットワークからより多くの電力を受け取ることができます。

これにより実際には何が変わるのでしょうか?

実際のところ、何が変わるのでしょうか？実際にはそれほど多くはありません。電気自動車の充電は常にテスラでは 250 kW に制限され、他のメーカーの車では約 200 kW に制限されます。この違いは、テスラが他のメーカーとは異なり、最大強度を 500 アンペアから 600 アンペアに増やすことで CCS 規格を尊重していないという事実によって説明されます。これにより、50 kW の追加電力を利用できるようになります。

一方で、V4 スーパーチャージャーは場合によっては V3 よりも高速になる可能性があります。最初のケースは駅混雑時。 V3 では、4 つの端子がトランスの電力を共有します。 V4 では、これがまだ当てはまるかどうかはわかりませんが、その可能性は非常に高いです。この場合、電力網から引き出されるエネルギーのおかげで、共有電力はさらに大きくなり、350 kVa から 387 kVa に増加します。しかし実際には、この違いは実際には感じるべきではありませんが、それは無視できるものです。

疑問を投げかけるのは、各端末に直接、615 アンペアの強度に対して 1,000 ボルトの電圧をアナウンスする別のラベルの存在です。どちらか最大出力615kW。 V3 スーパーチャージャーのラベルには 1,000 ボルト、425 アンペアと表示されていました。実際には 600 アンペア以上の出力が可能でした。つまり、このラベルに依存して結論を​​導くことは不可能です。

しかし、したがって、スーパーチャージャーが最終的に 250 kW を超える電力を管理できるようになるのは不可能ではありません。ただし、端末は最大 250 kW で車両に電力を供給できるため、これにはハードウェアの調整が必要になります。これは、米国の V4 スーパーチャージャーに当てはまり、サイバートラックなど800ボルトのアーキテクチャ。

起亜自動車とヒュンダイの充電は高速化?

V4 スーパーチャージャーの方が速い可能性がある 2 番目のケースは、以下の機能を備えた特定の電気自動車です。800ボルトアーキテクチャを採用。私たちは、電気自動車が E-GMP プラットフォームに基づいていることを知っています (EV6にしましょう、EV9にしましょう、ヒュンダイ アイオニック 6、ヒュンダイ アイオニック 5) は Tesla スーパーチャージャーと互換性がなく、後者では充電速度が制限されます。おそらく V4 スーパーチャージャーがこの問題を解決してくれるでしょう。

いずれにせよ、テスラは市場で最速の充電ステーションを持っていません。出力は 250 kW、400 ボルトでは最速です。しかし、800 ボルトに切り替えるとすぐに、テスラは競合他社に大きく遅れをとってしまいます。イオニティ、その大きな競争相手は350 kWです。リドルなど高い360 kW ではさらに優れた性能を発揮します。Fastned はなんとか 400 kW まで上昇しました。しかし、中国の巨人に比べたら大したことはない600 kW ターミナルを備えた吉利。わずか10分で電気自動車を充電できる量です。

また、Ionity では、ラベルは最大 350 kW と発表されているのに対し、最大電圧 920 ボルト、強度 500 アンペア、つまり理論上は 460 kW と発表していることも指摘しておきます。

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