日産リーフ e+ 62 kWh のテスト: 2022 年の正当な選択?

電気モビリティの真のパイオニアであり、2010 年に発売された最初のバージョンは 30 万台以上を販売しました。日産リーフは、電気モビリティの数少ない参考モデルの 1 つです。ルノー ゾーイ10年以上にわたって注目を集め続けている人々。

2017 年末に日産リーフ 2 の登場により最新のバージョンになり、メーカーは、最初のバージョンのユーザーから指摘されたいくつかのマイナス点を修正しながら、その成果を活用したいと考えていました。そして、特異性の低い外観デザイン、優れた自律性、アップグレードされたテクノロジーが見つかりました。

しかし、市場に登場してから 4 年以上が経過し、同様の価格で多数の車両が提供される組織的な競争に直面して、日産リーフ 2 の価値は何でしょうか?これはまだ妥当な購入でしょうか?さっそく、日産リーフ 2 e+ のハイエンドバージョンのテストでこれらの質問に答えてみましょう。

テクニカルシート

デザイン

日産はリーフをファミリーカーだと考えている。全長4.49メートル、幅1.79メートル（ミラー込みで2.03メートル）、高さ1.55メートルという寸法は、リーフがシティカーではないことを証明している。市場で最小のサイズではありません。

現在の自動車業界でその一目でわかる外観は、たとえその外観デザインが最初のバージョンほど特殊ではなかったとしても、当時かなり意見が分かれていましたが、今日でも重要な意味を持っています。私たちがテストしたツートンカラーのバージョンはかなり成功しており、トパーズブルーのボディとメタリックブラックのルーフが、ちょっとしたカスタマイズを歓迎します。

カタログには 16 色以上の色が用意されており、これを強調するのに十分なほど珍しい、エクステリアのカスタマイズの多数の選択肢を強調しましょう。エクステリアデザインから、非常に角張ったフロントのカットラインと、フロントバンパーのグリル全体を囲むかなり特徴的な積極的な照明の特徴が最終的に思い出されます。これは、日産リーフを他の多くの電気自動車と区別するものです。世界を歩く。

居住性

日産リーフの外観が 2010 年の古いバージョンとあまり関係がないとしても、残念ながら、現在の 10 年にほとんど適応していないインテリアについては同じとは言えません。後で説明するように、最新のオンボード技術が組み込まれているにもかかわらず、ダッシュボードのレイアウトは必ずしも 2022 年に期待されるレベルに達していないことがわかります。

コックピットに座ってみると、もはや印象に残らないクラシックなレイアウトが目に入るでしょう。そして、当然のことながら、このデザインは 2017 年に遡ります。特に快適な室内装飾のおかげで、インテリアの雰囲気は非常に快適なままですが、ここにあるハイエンドバージョンであっても、手動および非電動の調整が残念です。

フロントシート、リアシート、ステアリングホイールにはヒーターが装備されており、これは電気自動車では特に便利です。航続距離に対する空調の影響を最小限に抑える。しかし、シートヒーターが作動してから熱感が現れるまでに時間がかかることがわかりました。実際、他の車では背中や足に熱が 1 分もかからずに感じられるのに対し、この日産リーフ e+ では 5 ～ 8 分待つ必要があり、比較的短い都市部の移動には便利です。 。

乗車すると前方および側方の視界がかなり良く、ドライビングポジションも比較的高く、少しの問題もなく道路を支配することができます。マイナス点は依然として中央のアームレストに関するもので、特に長さがばかばかしいほど小さく、運転手や助手席の肘を簡単に休めることができません。

素材も上質なようで、カラーステッチを施したレザーや、場合によっては発泡プラスチックなどを組み合わせており、ベージュ色のインテリアに高級感を与えています。内部の収納スペースは控えめで、センターコンソールにはスマートフォンを2台置いて充電することさえできないが、6インチ以上の画面サイズの現在の標準と比較するとコンパートメントがかなり小さいのが欠点である。

後部のスペースは、頭上空間と足元空間の点で適切であり、家族が 4 人で問題なく移動できるはずです。ただし、中央のトンネルが非常に高いため、中央の座席は使いにくいことに注意してください。トランク容量は420リットルとたっぷりとあり、後部座席を使用したまま荷物を積み込んで外出することも可能だ。また、2 人だけで乗車する場合は、後部座席を折りたたむことで有効容積が最大 1,176 リットルまで増加します。

組み込み技術

日産リーフ e+ のダッシュボードには 2 つの画面があり、1 つはステアリング ホイールの後ろにあり、車両のステータスに関するいくつかの関連情報 (航続距離、速度、ナビゲーション方向) を表示でき、もう 1 つは部品を管理する 10 インチの中央タッチ スクリーンです。インフォテイメント。

この中央画面の両側には、タッチ インターフェイスよりもこちらを好む人向けに、提供されるさまざまなメニューをナビゲートできるいくつかの物理ボタンが配置されています。アンドロイドオートなどApple CarPlayが利用可能であり、組み込みシステムにうまく統合されています。現在では可能性が限られているため、ナビゲーションや音楽管理には日産が提供するソフトウェアよりも Apple や Google のソリューションを使用することをお勧めします。

センターコンソールの下部には2つのUSBポート（USB-AとUSB-C）があり、スマートフォンを充電できます。後部座席の乗客は、前席 2 席の間に USB ポートがあり、デバイスを充電できます。

私たちのテストバージョンには、アダプティブクルーズコントロールとアクティブレーンキーピングを組み合わせたオプションの「プロパイロット」パックがあり、高速道路での使用で非常に効果的であることが証明されています。ステアリングホイールのボタンを押すと、この半自動運転モードを有効にすることができ、ドライバーはその存在を確認するためにステアリングホイールに抵抗するだけで済みます。

方向指示器が作動したときの自動車線変更管理はありませんが、目的の車線に入るとプロパイロットが自動的に再作動してステアリング制御を引き継ぐため、これは非常にうまく処理されます。ただし、プロパイロットとは異なり、県道や街中では使用できませんのでご注意ください。オートパイロットたとえばテスラの。

日産がハイエンド仕上げで提供する駐車支援は非常に優れており、画面右側のトップビューで 360 度のビューが表示されるほか、車両への近さに応じて自動的に表示されるフロントカメラまたはリアカメラが備わっています。行く手を阻む障害物。残念ながら、アイデアは優れていますが、カメラのディスプレイの品質には少し不満が残ります。

車載技術の仕上げとしては、中央のバックミラーにスクリーンを搭載することで、リアウィンドウからの平均的な視界を補うことができます。使用中、ドライバーは小さなレバーを介して画面からミラーに切り替えることができます。これは、カメラが水や汚れに覆われ、ディスプレイが劣化した場合に役立ちます。

行為

日産リーフに乗って道路に出発する前に、今日では不必要と考えられるいくつかの手順を実行することに同意する必要があります。実際、ブレーキを踏んで前進ギアにシフトするだけで発進できる車もある中、日産はドライバー側にいくつかのアクションを要求している。

まず、ステアリングホイールの右側にあるスタートボタンを押してブレーキをかけ、ギアセレクターで前進または後進にシフトします。ただし、この操作を実行すると、省略したい他の手順が必要になります。

• 中央画面でメッセージを受け入れます。
• 歩行者警告ブザーを体系的に無効にします（システムのメモリが不足しているなど）。
• 「B」モードに切り替えると回生ブレーキが最大になります。
• メニューに隠れているメモリー機能を有効にすることを考えていない場合は、「e-ペダル」モードを有効にします。

これらすべての操作にはそれほど複雑なことはありませんが、役に立たないように見えるルーチンであり、ドライバーの好みをオンデマンドで記憶することで置き換えることができます。開始後も、その完璧な管理に感謝しています。回生ブレーキ日産リーフ e+ のワンペダル運転、特にブレーキペダルに触れることなく完全に停止できる「e-ペダル」モードを使用します。リーフのお気に入りの遊び場である街中や都市部では、それなしではいられない喜びがあります。

日本のメーカーは、時速 0 ～ 100 km を 7.3 秒で加速できる 160 kW (217 馬力) エンジンにもかかわらず、良き父親のような運転を明らかに好みました。実際、アクセル ペダルを踏み込むと、移動距離の 4 分の 3 に達すると強い抵抗に遭遇し、それ以上進まないよう促します。そうした場合、すべての力が必要となり、フロントアクスルのグリップの喪失に直面することが多くなりますが、これはトラクション コントロールの欠陥であり、大幅に改善することが可能です。

しかし、スムーズな運転では、多くの不満はありません。ピックアップは引き続き優れており、車両は非常に操縦しやすく、サスペンションは制御されていませんが、車内の快適性は概して良好です。

私たちは日産が非現実的な消費量を紙の上で発表しなかったことに敬意を表したい。メーカーのテクニカルシートには、サイクル消費量が記載されています。WLTP185Wh/kmと表示されます。実際の街中や県道では、155 Wh/km 程度に簡単に落ちますが、これは予想よりもはるかに優れています。多くのメーカーが再現するのが難しい非常に楽観的なデータを表示する中、日産は嘘をつきません。発表される消費量はむしろ非理想的な条件、つまり高速走行時や冬季の消費量になります。

自律性、バッテリー、充電

この日産リーフ e+ に搭載されているバッテリーの容量は 62 kWh で、WLTP での航続距離は 385 km です。この自律性は、都市環境でもそれほど問題なく実現可能です。高速道路では、最も有利な場合でも、停止するまでに 300 キロメートル走行する必要があります。

しかし、このモデルの大きな問題は、長距離移動中の高速道路での充電休憩中に発生します。現在も日産リーフ e+ の急速充電に使用されている CHAdeMO ソケットの故障です。ヨーロッパのすべての電気自動車が選んだ場所CCSコンボDC充電用。対応する充電ステーションが一般的ではないため、CHAdeMO を搭載した車両を所有することはハンディキャップになります。

さらに、主張されている充電電力は 50 kW に制限されています (ただし、最近のフィードバックでは、ピークが 75 kW 以上に達することが示されています)。バッテリーにはアクティブな冷却システムがないため、長距離旅行中にパックが過熱して安全モードに移行することなく急速充電を数回行うことができず、最大充電電力がさらに制限されます。日産リーフ e+ が、目的地に到着する前に中間充電を必要としないあらゆる種類の旅行に適したままであるとしても、それは国を横断するチャンピオンにはならず、ましてやそれは不可能であることを理解しているでしょう。

自宅や外出先で充電するレベルウォールボックス、6.6 kW の車載充電器を使用すると、62 kWh のパックを最長約 10 時間で充電できます。国内コンセントの場合、完全に充電されるまでに 25 ～ 30 時間かかると考えてください。最後に、積載量の計画 (オフピーク時間、除外する日) が適切に行われていることに注意してください。夏と冬に温暖な車両で移動するために、車室内温度の事前調整を組み合わせることが可能です。

賞

問題は法案の時点にあり、日産は市場に導入されて以来、さまざまな車両の価格に対応できていないからだ。私たちが所有するテストモデルである Leaf e+ Tekna (オプションのペイント付き 1,200 ユーロ) の価格は 44,150 ユーロで、そこからエコロジーボーナス有効。これらの行を書いている時点では、このモデルを入手するには 38,150 ユーロかかります。

一方、エコロジーボーナスを除くと、35,000ユーロから45,000ユーロの間で選択肢が豊富にあり、それより良くない場合でも、同じレベルの自律性、パフォーマンス、居住性を提供します。最近価格が上昇した場合、テスラ モデル 3 の推進力最大の生態学的ボーナスの恩恵をもはや受けることはできませんが、これは依然として当てはまります。ルノー メガーヌ e-テックの、フォルクスワーゲン ID.3あるいはMG ZS EVいずれも、場合によってはより魅力的な価格で提供できるものがたくさんあります。

日産リーフがその寿命を迎えていることは、依然として強調しなければなりません。SUV 日産 アリアは間もなく登場します。利用可能な期間とモデルに応じて、ディーラーで大幅な割引が受けられる可能性がありますが、以下で説明する他の電気自動車には通常は当てはまりません。ここでは定価とのみ比較しているため、今日の競合製品と比較して高すぎると考えられます。

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