「ブレーキ・バイ・ワイヤー」が電気自動車の航続距離と快適性をどのように向上させるか

自動車産業は絶え間なく進化を続ける世界であり、たとえ一般に他の産業に比べて「遅い」としても、スマートフォンあるいは接続されたオブジェクト、数十年間の自動車の進化は目まぐるしいものです。

もちろん、自動車産業は世界で最も規制の厳しい産業の 1 つです、これは特に他のものと比較して進化が遅いことを説明しています。最も顕著な例は間違いなく、5 年前も現在も最先端のテスラの半自動運転です。のせいでほぼ2位に降格特に、場合によっては非常に（厳しすぎる？）制限がかかるセキュリティ標準のためです。

自動車の各技術開発、特にユーザーの安全に関するものは、立法者による分析の対象となります。これらの新しい機能を実験するのに最適な実験室は明らかにモータースポーツであり、今日お話しするテクノロジー、つまりシステムです。ワイヤーによるブレーキ、一部の現代車で「民主的」になる前に、F1 でテストされました。。

最後に、この最後のステートメントは完全に真実ではありません。実際、この「電子」ブレーキ システムのフランジを搭載するには、2000 年代初頭にまで遡る必要があります。これはハイブリッド車のデビューと一致します。では、当時のハイブリッドカーの先駆者は誰だったのでしょうか？トヨタ。

そのため、日本企業がこのシステムを導入したのは 2001 年でした。≪電子制御ブレーキ≫(ECB) エスティマとアルファードには、1 台目はミニバン、2 台目はバンという、フランスでは見たことのない 2 つのモデルがありました。このシステムは、コンパクトさとブレーキ圧力調整の精度という点で、ある意味革命の始まりを示しました。電気油圧式アプローチ。

しかし、このシステムが普及するまで、特にメーカーが油圧システムを使用せずにこのシステムを大規模に開発するまでには数年かかりました。

ブレーキの基本原理« 有線で»

車のブレーキ システムの機構は通常、油圧システムに依存しており、流体が満たされたラインがブレーキ ペダルの操作によって生成された圧力を伝達します。

この圧力はブレーキパッドを押し下げるために使用され、ブレーキパッドがローターと擦れて車両が減速します。しかし、IBS ブレーキの出現により (統合ブレーキシステム)、エンジニアはいくつかの開発を検討しました。

このシステムは依然として油圧の側面を保持していますが、ブレーキペダルと油圧回路間の直接接続が置き換えられます。。最新のシステムでは、ペダルは基本的に、油圧マスター シリンダーではなくポテンショメータに接続された「注射器」として機能します。

技術的には、このポテンショメータはペダルの踏み込み深さを ECU に伝え、ECU によって制御される電気油圧モジュールが、ペダルに加えられた力に応じて各ホイールの圧力を調整することでブレーキを引き継ぐことができます。言い換えれば、ブレーキペダルは電子インターフェースのように機能します。

このアプローチは、ビデオ シミュレーターでのゲーム ペダルの操作を思い出させます。直接接続する代わりに、コンピューターが電気油圧モジュールを制御し、各車輪に適切なブレーキ圧力をトリガーします。作動油は ABS/ESP ボックスに送られ、圧力の分布と調整が管理される場所。

基本的に、このシステムは、ペダルに加えられる力に応じて、より正確かつ効率的なブレーキを提供する必要があります。実際はちょっと違うんです、何回かミスがあったので…。

モータースポーツの重要性

販売された車両の一部には特にいくつかの欠陥があり、難しいブレーキングで。中にもいくつかありましたフォーミュラ 1、このテクノロジーのちょっとした野外実験室としても機能しました。

F1 マシンでは、リア ブレーキ システムはフロント ブレーキと類似していますが、1 つの特徴があります。それは、ポテンショメータが小型の油圧回路で構成されているということです。要約すると、ブレーキ ペダルは閉回路内で圧力を生成するマスター シリンダーに接続されています。この圧力はセンサーによって測定され、その情報がコンピューターに送信されます。

次に、コンピューターは、リアブレーキシステムに特有の別の油圧回路にあるアクチュエーターを制御します。この構成は、前に説明した IBS システムに似ていますが、後輪ブレーキ専用のミニ油圧回路が大きく異なります。

F1 の 10 年前、ある人が言う「良い時代」、ルイス・ハミルトンが競争を粉砕したときのことを考えてみましょう。愛好家なら2014年カナダGPを覚えているかもしれない。そこでは2台のメルセデスF1マシン（ルイス・ハミルトンとニコ・ロズベルグが運転）がMGU-Kの故障に見舞われた。モータージェネレーターユニットキネティック、一種の回生ブレーキ運動エネルギーを電気に変換する、編集者注）、これがルイス・ハミルトンのリアディスク破裂の原因となり、リタイアとなった。。

2015年、バーレーンGP終盤、タイヤの性能向上を目的とした調整が原因で、両メルセデスが電子ブレーキシステムの同時故障に見舞われた。 』のカットです。ワイヤーによるブレーキ」 メルセデスのドライバーはすべての制動力を奪いました。

このように宣伝されると、このシステムにはあまり利点がないと思われるかもしれません。しかし、これが F1 で使用された場合、その目的はより速く走ること (したがって、逆説的ですが、常により良くブレーキをかけることです...) であると想像できます。システムワイヤーによるブレーキ多くの利点があります。

の利点（および欠点）ワイヤーによるブレーキ

このシステムには、従来のブレーキ システムに比べていくつかの重要な利点があります。初めに、軽くてかさばりませんこれにより、車両が軽量になり (したがって燃費が向上し)、真空ポンプなどのコンポーネントが不要になるため、建設コストが削減されます。

ブレーキ制御に電気モジュールを使用することで、プロセスの繊細さが向上します。人間の足の圧力による干渉を排除し、機械がより効率的に四輪ブレーキを処理できるようにします。。

このシステムは、次への移行も容易にします。自動運転車なぜなら、人間の制御をブレーキプロセスから分離することで、システム全体が簡素化され、関連コストが削減されるからです。最後に、ペダルを作動させるときにペダルに振動がなくなることです。ABS運転体験を向上させます。

これにより、電気自動車やハイブリッド車の場合、電気モーターによって制御される回生ブレーキと、ブレーキパッドとディスクによって処理される「機械的」ブレーキとのバランスをより細かく調整することも可能になります。

これはすべて良いことですが、スポーツドライビング愛好家は必ずしも同じ意見を共有し、それが装備されている特定のモデルについて報告するとは限りません。感覚とフィードバックの特定の欠如。油圧パワーステアリングからバージョンに切り替えるときに発生するのと同様の問題« ワイヤーで操縦する »、たとえば、テスラ サイバートラックには何が積まれていますか?。

誰が使用するかワイヤーによるブレーキ今日 ？

デメリットよりもメリットが多ければ、誰もがそれを使用するのではないでしょうか？機器メーカーから指示がある場合« 有線で»乗算し、油圧接続なしでブレーキをかける人は少なくなります: やあ、ブレンボ、コンチネンタル、ZF日本人ならヒタシ。

たとえ2001年にトヨタで始まりがあったとしても、最初のブレーキシステムは有線でボッシュは2013年末に「iBooster」システムを発表し、コンチネンタルは2016年に「MK C1」を発売しました。

熱面では、アルファロメオこのシステムを（非常に良い意味で）使用している非常に人気のあるジュリアで、またシボレーとそのコルベット C8 も誘惑することができました。

そして電気自動車の側でも、やはりハイエンドでアウディと息子 e-tron スポーツバック、ポルシェとタイカンの息子などテスラ。

特に欧州では、この規制が（現在も）、電気油圧システムを冗長化して維持することを暗示していることに注意してください。« 有線で»手放そうとしていた。ブレーキが効かなくなった車が完成するのは実に残念なことです。

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