ヨーロッパはプラグインハイブリッド車がいかに有害で役に立たないかを証明した

2022年7月には、NGOの交通と環境が警鐘を鳴らした。彼らの研究によると、プラグインハイブリッド車（熱エンジンとバッテリーおよび電気モーターを組み合わせたもの）メーカー発表の数値の3～5倍の汚染となる。問題となっているのは、社用車の場合、車のバッテリーをほとんど充電しないか、まったく充電しないドライバーの習慣です。

その結果、バッテリーが空の場合、車はガソリンまたはディーゼルのみで走行することになります。また、バッテリーの重量 (数百キロ) のため、自動車は 100% 相当の熱量を超えて消費します。欧州委員会はこの研究を確認し、信頼できる正確な数値が伝えられました。プレスリリース。

2021 年以降、ヨーロッパで販売されるすべての新車には、何らかの追跡装置が搭載されていることに注意してください。後者はヨーロッパで、消費量や大気中への CO2 排出量などの重要なデータを監視するために使用されています。次に、車両の技術データシートでメーカーが発表したデータと比較します。避けるべきもの新しいディーゼルゲート…

消費量は紙の3.5倍

そして、統合された数値からわかるように、委員会の詳細な報告書へ, 実際には、プラグインハイブリッド車は承認数値の平均3.5倍の消費量を消費します。つまり、PHEV車（プラグインハイブリッド電気自動車) は、市販時に机上で予測されていた量の 3.5 倍の CO2 を大気中に放出します。

実際、プラグインハイブリッドは 100 km 走行するのに平均 5.94 リットルのガソリンまたはディーゼルを消費します。これに対して、承認の数字だけを参照すると、平均して 1.69 リットル / 100 km になります。

比較のために、欧州委員会は、2021 年に販売される新車について、100% 熱機関 (ガソリンまたはディーゼル) の平均実質消費量が 7.44 リットル/100 km であると発表しています。これらの同じ車の理論上の数値は 6.13 リットル / 100 km です。

また、ガソリンの消費量は大気中に放出される CO2 の量に直接影響するため、この分野でもプラグインハイブリッド車はあまりうまくいきません。欧州委員会は 139.4 g CO2/km を発表しています。これは、180.3 g CO2/km を記録する純粋なサーマルカーよりもまだ優れています。フランスでは、2023 年のエネルギーミックスの炭素強度が 45g Co2 / kWh であるフランスで、100 km あたり 20 kWh の充電を消費する電気自動車の 9 g CO2 / km と比較してください。

しかし、プラグインハイブリッドにはバッテリーが組み込まれており、その生産にはエネルギーが大量に消費されることを忘れてはなりません。これは、100% 熱モデルと比較して燃料消費量の削減の効果を潜在的に打ち消すことになります。ライフサイクル全体を考慮すると。

プラグインハイブリッド車: 使用は控えめに

性急に結論を出さないように注意してください。プラグインハイブリッドカーは、さらに興味深い方法で使用できます。定期的に充電して短い旅行をする場合、主に使用されるのはバッテリーと電気モーターです。そしてこの場合、ガソリン消費量は大幅に減少し、ゼロに近づくことさえあります。

したがって、人によっては 4 リットル/100 km のマークを下回ることができます。逆に、バッテリーを一度も充電しない会社の車両の場合、消費量は増加し、9 リットル/100 km をはるかに超える可能性があります。

欧州委員会は、公式数値よりも大幅に汚染が多いPHEVへの補助金を停止し、推進するという解決策を持っている。これはまさにこの Cookie のアイデアでした。実際の使用状況データを使用して変更するというものです。WLTP承認サイクル。目的は、自動車の消費テスト手順を可能な限り現実を反映したものにすることです。

上で見たように、この問題はサーマルカーにも影響を及ぼしますが、程度は低いと言わざるを得ません。理論上の消費量と実際の消費量の差は100kmあたりわずか1リットルです。プラグインハイブリッドの場合、ジャガー・ランドローバーが比較対象よりもむしろ約6リットル/100km多いとしても、ほとんどのメーカーでは平均して約4リットル/100km多いです。

ヨーロッパのプラグインハイブリッドソリューション

プラグインハイブリッド車については、欧州委員会はすでにこの重大な偏りを修正するソリューションを持っています。これには、効用係数の計算の変更が含まれます。これは、全体として、100% 電気的に実行された承認テストの合計期間です。この係数が高いほど、燃料消費量は少なくなります。そしてその逆も同様です。したがって、アイデアは、この利用係数を削減し、自動車が熱機関で定期的に走行する地上の現実にできるだけ近づけることです。

欧州委員会は、この係数を2025年から削減し、その後2027年にも削減する予定です。これにより、プラグインハイブリッド車の実際の消費量をより適切に反映できるようになるはずです。そして、その結果、彼らはさまざまな国からの補助金を利用できなくなるはずです。この修正により、PHEV テクノロジーは決して万能薬ではないことを顧客が認識できるようになります。

WLTP 承認テストで自動車の実際の消費量をより適切に反映するもう 1 つの方法は、より多くの要素を考慮することです。現在、たとえばエアコンや暖房がオフになっています。そして、これらが自動車の消費に重大な影響を与える可能性があることを私たちは知っています。主に暖房用の電気。しかし、欧州委員会はこの変数を承認テストに組み込むことに賛成していないようだ。

このPHEV消費の問題はまだ終わっていない。現時点では、このデータはヨーロッパ全土の「わずか」 100 万台の自動車 (22 万台のプラグイン ハイブリッドを含む) から取得されています。または、2021 年に販売される新車の乗用車の 10%。最終的な目的は、さらに大規模なデータを取得し、それを定期的にチェックして、利用係数の変更が適切かどうかを知ることです。