電気自動車が輸送部門に真の環境上の利益をもたらすとしても、実際の人的コストもかかる可能性があります。アムネスティ・インターナショナルは、この分野におけるさまざまな自動車ブランドによる人権尊重に関する報告書を発表したところです…そしてそれらすべてが平等ではありません。そこから何を学ぶべきかは次のとおりです。
の科学的合意はこちら: 電気自動車は交通部門を脱炭素化する効果的な方法です。しかし、持続可能な開発の定義には人権の保護も含まれており、これは電気自動車分野、特に電池の製造に必要な鉱物の採掘に関してはかなりデリケートな点です。
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これがアムネスティ・インターナショナルがこの問題を調査した理由です。 2017 年にかなり憂慮すべき最初の報告書を発表した後、NGO はこのほど次の報告書を発表しました。二番目、電気自動車に関与する 13 のブランドおよび自動車グループの分野における進歩を測定します。そして、すべてが等しいわけではありません。メルセデス・ベンツなどテスラこの分野で最大限の努力をし、BYD最後に死ぬ。
大きな格差
アメスティ・インターナショナルは、BMW、BYD、フォード、吉利、GM、ヒュンダイ、メルセデス・ベンツ、ステランティス、ルノー、日産、三菱、テスラ、フォルクスワーゲン。
各ブランドの CSR レポートと NGO の質問への回答に基づいて、一連のカテゴリーが作成され、数値化されました。これらには、人権への取り組み、リスクの特定と評価、リスクの予防と軽減、モニタリング、報告、是正措置が含まれます。各カテゴリには独自のサブスコアがあり、最終結果を表示できます。
結果は、極めて平均的であると言わざるを得ません。達成可能な 90 ポイントのうち、最高のブランドは 51 ポイントにとどまりました。これはメルセデス・ベンツで、僅差でテスラ (49 ポイント) が続きます。その反対側では、中国のBYDのほぼ全面的な不透明性が厳しく罰せられ、わずか11点となった。三菱は勝ち点13とあまり良くない。
詳細については、アムネスティ・インターナショナルはいくつかの点について警告を続けている。 1 つ目は、世界のコバルト生産の約 70% が産地であるコンゴ民主共和国 (DRC) に関するものです。鉱山で働く子供たちの発見は（当然のことながら）当時多くの話題を呼びました。人間、健康、環境のリスクは今日でも依然として高いままです。
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先住民族の扱いも依然として現実的な問題であり、NGOは鉱山の設立や開発に関して先住民族の権利や希望が尊重されていないと警告している。アムネスティ・インターナショナルは、リチウムの主な産地（ボリビア、アルゼンチン、チリ）だけでなく、インドネシアやフィリピンの問題にも言及している。
ある程度の進歩
すべてがバラ色とは程遠いとしても、注目すべき進展がいくつか残されています。 2017年の初版は壊滅的なもので、鉱物のトレーサビリティーがほぼ完全に欠如していた。 2024 年には少しの希望がもたらされます。アムネスティは報告書の中で次のように書いている。「否定できない進歩があった」、それを強調する「多くの電気自動車メーカーは、自社の人権責任を認識し、自社のポリシーと慣行を国際人権基準に合わせるために積極的な措置を講じています。」。これまで見てきたように、これでは十分とは程遠いという事実が残っています。
これに次のことを付け加えましょう。「バッテリーパスポート」、欧州委員会によって課された 1は2026 年 1 月にすべての電気自動車と産業用バッテリーが EU 市場に投入されることにより、状況がより明確になります。念のために言っておきますが、この法案では、特にバッテリー部品のサプライヤーのリストを提供することがメーカーに義務付けられます。練習ボルボではすでに導入されている。
最後に、ヨーロッパのほぼすべての電気自動車に搭載されている有名なNMC（ニッケル-コバルト-マンガンの略）であるコバルトとニッケルを含むバッテリーは、その還元性の高さで中国人に愛されている別の化学物質であるLFP（リン酸リチウム鉄）との競争をますます強めている。費用がかかります。
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もう 1 つの利点は、コバルトやニッケルを使用しないことです。コバルトやニッケルの抽出と精製は、これまで見てきたように、人間のレベルでは非常に複雑なままです。最後に、進捗状況を記しておきます。ナトリウム電池確かに現時点では非常にわずかですが、最終的には小型電気自動車に発展する可能性があります (タイプシトロエン・アミ）または定置型蓄電池。
他の道は？
被害を制限するもう 1 つの解決策は、需要を減らすことです。もちろん、物事は悪いスタートを切っています。アムネスティ・インターナショナルは、国際エネルギー機関の数字を使用して、鉱石の需要は運輸部門の電化のみに必要であると推定しています。「2024年から2050年の間に9倍に増加するだろう」。
ただし、制約を緩和する方法はあります。もちろんリサイクルも存在しますが、非常に良い結果が得られましたしかし、バッテリーの寿命が長く、道路を走っている電気自動車の数が（成長予測と比較して）依然として少ないことを考えると、持続的に需要を緩和することは期待できないことを意味します。それを言っているのはメルセデス・ベンツです。
もう 1 つの主題は、はるかに重要ですが、バッテリーのサイズを制限することです。WWFが調査結果を発表2023 年にはこの方向に進む予定です。需要が増加し続け、バッテリーが 100 kWh に近づく頻度が増えれば、いずれにしても生産が追いつかないでしょう。
したがって、解決策は、次のようなよりコンパクトで倹約的な車に見出される可能性があります。日本の軽自動車。小型バッテリーは確かに環境コストが低くなりますが、何よりも消費者にとっては安価です。理想的な合成?
Chiyoye