の新型ヒュンダイ・コナこれは韓国のメーカーにとって非常に重要であり、韓国のメーカーが新作のために全力を尽くしたと言っても過言ではありません。
B-SUVセグメントモデルは、上位のCセグメントに対抗するために、全長が15cmと大幅に延長されました。したがって、それは確かにサーマルとハイブリッドでのみ利用可能な弟のバイヨンよりも明らかに際立っています。
ハイブリッドも用意されていますが、特に私たちが興味を持っているのは主に電気バージョンです。以前のコナエレクトリック快適さ、自律性などにより、制御された消費量と実際の日常使用に満足するすべてをすでに備えていました。
テクニカルシート
デザイン
デザイン面では、ヒュンダイは新しいスタイルを模索し続けており、すべてのモデル間のありきたりなコピー＆ペーストで妥協することを望んでいません。そこにはヒュンダイ アイオニック 6それから大きく異なりますイオニック5そしてどちらも新しいサンタフェやこの新しいコナとは異なります。後者は、Ioniq 6 とは異なり、空力特性を考慮していません。CXセグメント平均では0.27でした。
過度の標準化が進む現在、これは当惑するかもしれませんが、私たちとしては、最近では大胆に見えるかもしれないこの決定を高く評価しています。ただし、コナに関しては、同じ車両でさまざまなスタイリング言語を試し、各部分を個別に検証したという印象があります。
すると、厳密で力強い線と、必ずしもうまく調和しない緩やかな曲線が混在していることがわかります。リヤ部分はクライスラーPTクルーザーと双陽ロディウスの融合を思わせる。それは、そうです、フランケシュタインの生き物がさまざまなソースからピースを受け取るのと同じように、大胆です。しかし、それを醜いと表現することはできず、プロポーションは調和しています。しかし、もう少しシンプルにして、ハードウェアをもう少し減らしても、私たちは不満を抱くことはなかったでしょう。
しかし、それは注目を集める方法を知っており、これは最終的にデザインの仕様の重要なポイントの 1 つですよね。
明らかに、この電気バージョンは、大幅に縮小されたグリル、前面にある充電ソケット、そして何よりもヒュンダイにとって大切なピクセルのテーマなど、いくつかの特別な機能を提供します。
これは Ioniq 5 に搭載され、その後すべての電動モデルで利用できるようになりました。新しいヒュンダイ コナ エレクトリックでは、シールドの下部と、フロントとリアに配置された全幅のフル LED ライト ストリップにそれが配置されています。
長さ 4.35 メートル、幅 1.82 メートル、高さ 1.57 メートルのコナは、とりわけ、プジョー e-2008などジープ アベンジャー、長さ（4.30メートル）でそれらを上回り、いとこに真剣に近づいています起亜ニロEV（4.42メートル）。これは必然的に居住者に利益をもたらします。
居住性
ホイールベースが6cm延長され、フロントシートが3cm狭くなったことで、後部座席の足元スペースが8cm広がり、頭上スペースも同様にゆったりしており、背の高い大人でも必要なものを見つけることができます。
トランクは、容量が 25% 増加し、466 リットルという非常に大きな積載量を提供できるため、このサイズの拡大から大きな恩恵を受けています。 40/20/40 ベンチシートを倒すと、1300 リットルの容量が解放されます。正面には小さなトランクがあります（不機嫌な) 27 リットルの容量があり、ケーブルを収納できます。
明らかに、ヒュンダイはチェコ共和国でのこれらのテスト中に、可能な限りハイエンドのエグゼクティブ仕上げを利用できるようにしました。それ以来、主にシートトリムに快適な素材をいくつか見つけました。他の場所では、それはまったく異なっており、全体が必ずしもうまくいくわけではありません。したがって、ステアリングホイールの後ろに移動するギアセレクターから解放されたセンターコンソールは、完全に硬質プラスチックで作られた大きなオープン収納スペースを提供し、ドアパネルにもその大部分が見られ、控えめな模造革インサートがかろうじて取り付けられています。 。
何よりも、これらのプラスチックは滑りやすく、騒音が大きいです。そこにどんな物体(鍵やスマートフォンなど)が置かれていても、運転中にそこに移動して知らせてくれます。この収納スペースが大きい場合は、開いた状態で広くなりますが、アームレスト内の収納スペースは、閉じた状態では正直狭いです。
ただし、スマートフォン用のスペースがあり、誘導充電が装備されており、滑りにくくなっています。しかし、携帯電話をどこかに置くたびに必ずしも充電したいとは限りません...
インフォテイメント
ドライバーの正面には、デジタル インストルメント クラスター用とインフォテインメント システム用の 2 つの 12.3 インチ スクリーンを備えた大きなパネルがあります。
1 つ目は部分的にカスタマイズ可能で、左側に「昔ながらの」スピードメーターが表示され、右側には運転時に使用されるパワーゲージが表示されます。これは多くのスペースを占有し、あまり意味がありません。これら 2 つの円の間に、たとえば消費量や簡略化されたナビゲーションを表示できます。
一方、インフォテイメント画面は美しいパネルに表示され、コントラストと寸法は快適ですが、時には複雑な人間工学が組み込まれています。幸いなことに、ヒュンダイは主要な機能 (特にナビゲーションと「セットアップ」) へのショートカットをいくつか提供しています。さらに良いことに、「お気に入り」ボタンを使用すると、この 1 回のクリックでアクセスできるいくつかのショートカットを設定できます。
たとえば、運転支援機能をより簡単に無効化するために、運転支援機能に直接アクセスできるようにすることができます。これについては後で説明します。
グラフィックスは最新ではありませんが、情報が明確に表示され、応答性の点ではこのジャンルの平均の高さ程度です。
可能な限りミニマリストを求める車両が流入していることを考えると、インテリアのプレゼンテーションは時代遅れに見えるかもしれません。このように、エアコン (ありがとう、ヒュンダイ!) や運転モードの選択など、非常にアクセスしやすいダイヤルで操作できる物理的なコントロールが多数あり、道路から目を離す必要はありません。
最後に、接続面では、アップルカープレイなどアンドロイドオート、前面には 12 V ソケットと並んで多数のソケット/2 USB-C があり、背面には 2 つの USB-C ソケットと 220 V ソケットがあり、探しているものが見つからないことはありません。
運転補助具
明らかに、ヒュンダイ コナは現代的で技術的な車であり、運転補助装置 (ADAS) を無視しているわけではありません。したがって、柔軟に動作する適応型レギュレータと、レベル2の自動運転。
これにより、それが期待されるものである場合、一般的に満足のいく方法で車線の中心が維持されます。ただし、デフォルトでアクティブ化されており、侵入的であるように見えます。幸いなことに、メーカーは、システムを非常に簡単に有効または無効にするためのボタンをステアリング ホイールに配置しました。適切な道を選択するとすぐに、単純なプレッシャーが私たちをリラックスした運転から解放します。
しかし、このコナは何事においても特にうるさく、鳴り続ける音を立て続けに鳴らします。ほんのわずかなキロ時速の超過で、彼は急速に恐ろしい反応を示します。この場合、それを取り除くには少なくとも 5 つのアクションが必要となるため、操作は単純ではありません...そして、デフォルトで各起動時にアクティブ化されます。ここで、お気に入りボタンが救世主となる可能性があります。
最後に、いつでも便利な360°カメラや、車に乗っていなくてもキーを使って車を前後に動かすことができる機能にも注目してください。体をゆがめることなく、やや狭い駐車スペースから出るのに便利です。
最後に、現代の電気自動車を言う人は、OTA (Over The Air) アップデート、つまりスマートフォンのようなリモート アップデートを言います。
ルートプランナー
当然のことながら、ヒュンダイでは旅行プランナーがコナ エレクトリックに常駐しています。そこで私たちは彼に、チェコ極東のオストラヴァからパリまで案内してくれるように頼みました。残念ながら比較できませんでしたが、ABRPこの新しいモデルはまだデータベースにありません。
驚いたことに、車からの提案では最初の 4 つの停留所のみが示されており、残りは間違いなく徐々に到着することを示していました。しかし、1,400 km に近づく旅程で示された午後 5 時 30 分という時間は、特に同様の旅行をした後では、あまり一貫性がないように思えます。パリとムラダ・ボレスラフ間シュコダ エンヤック クーペ RS。
さらに驚くべきことは、プランナー計画された各停車時の残充電率を明確に示し、100% まで、つまり 1 時間から 1 時間 30 分の指定された停車時間ごとに計画的に再充電することを提案しました。
おそらくチェコ東部の充電ネットワークは理想的ではなく、毎回車をフル充電に至らしめなければなりません。これは Ioniq と同じシステムで、通常は 80% を超えないように調整されます。
ただし、どの場合でも、システムは最初の 4 つの停留所のみを表示し、他の充電停留所にかかる時間は考慮しません。したがって、4 回以上停止した場合、開始時に表示される時間は実時間ではなくなります。
行為
重量約 1,800 kg、大きな 19 インチのリムを備えたこの電動 SUV のハンドルを握って、出発の時が来ました。机上では、快適性とダイナミズムの両方については中程度の自信しかありません。
しかし、すぐに、このヒュンダイ コナは友好的で快適に見えます。最初の数キロは高速道路上で、SUV は横風の影響を受けやすいですが、今日は少し強いです。空気音や回転音は多少ありますが、キャビン内の騒音レベルは問題ありません。
ダンピングはソフト、さらにはソフトで、この風のせいで車は少しステアリングを切ります。これは、体の動きをよりよく含むスポーツモードによって効果的に消去されます。
消費量の観点から見ると、平均すると 100 km あたり 24 kWh にまで達する冷水シャワーです。しかし、電気自動車は特に敏感で風が強いことを私たちは知っており、私たちがミュージシャンにお金を支払うのは舞踏会の終わりです。
シレジアの道路では、コナは 217 馬力と 255 Nm のトルクのおかげでフランクに加速しますが、決して暴力的ではありません。さらに幸いなことに、追い越し時などの急激な加速中、フロントアクスルはトルクの到着をすべて消化するのが難しいようで、トルクを元の方向に戻します。パフォーマンスは恥ずべきものではなく、0 ～ 100 km/h を 8.1 秒でカバーします (17 インチのリムでは 7.8 秒)。
演出自体は緻密で、無駄がなく一貫しているが、不自然さは見られない。その柔軟性はほとんどの人に適しており、都市での生活は簡単ですが、人工的ではないものが欲しかったでしょう。
エコまたはノーマル モードの場合、モデルは加速に反応しますが、ダンピングは快適ですが、私たちの好みではまだ少し柔らかいです。良い点は、モードが何であれ、コナは全体的に衝撃をよく吸収し、最大の衝撃でもショックアブソーバーにぶつからないことです。舗装された市内中心部の道路では、19 インチのリムにもかかわらず、非常によくフィルターを通過します。柔軟ですが、よく維持されています。
スポーツモードでは、右ペダルの反応性とハンドリングの両方の点で、はるかに優れています。誤解しないでください、スポーツモードは単なる名前であり、車がスポーツモードになるわけではありません。ただし、フロントエンドは時々少し怠惰ではあるものの正確であり、コナは緩やかな曲がりくねった道であなたを簡単に無法者にすることができます。この種のマシンとしては、これは嬉しい驚きです。
最後に、ヒュンダイはステアリングホイールのパドルを使い続けて、再生多くのレベルで感謝しています。システムが許可しているという事実に加えて、ワンペダル運転、これは私たちにとって、電気自動車の本当に素晴らしい側面です。
したがって、道路、交通量、その他のイベントの種類に応じて、高速道路で理想的には、立ち上がったときに車を完全に放すか、あるいは逆に、車を完全に放すかを選択できます。回生ブレーキ道路の種類に応じて、私たちの運転のタイプに適応します。ブレーキをかける必要がないように先を読み始めたり、曲がり角に入るときにエンジンブレーキを使って車のバランスをとったりします。
自律性、バッテリー、充電
バッテリー側では、小型バッテリーでは 48 kWh (つまり、以前より 9 kWh 増加) ですが、テストのバッテリーでは 65 kWh が表示されます。このバッテリーを使用した最良のシナリオでは、コナは WLTP 規格に従って合計 514 km を走行することができます。私たちのモデルはまだ 19 インチのリムを装備していますが、走行可能距離は 464 km だけであるため、ここでは控えめにする必要がある非常に良い値です。
そうすれば、誰もが自分の魂と良心で、ちょっとしたスタイルが60kmの自律性を失うに値するかどうかを選択するでしょう。小型バッテリーのおかげで、自律性WLTP最長377km。
実際、可能な限り最も効率的な方法でカバーされていない高速道路、都市部、小さな道路を含むほぼ 300 km のテストの終わりに、私たちは到着しました（スポーツモードでテストする必要があり、ジャーナリズムの厳密さが必要でした！）。 100 km あたり平均 17.2 kWh です。
消費理論（充電に伴う損失を考慮して）メーカー発表ではコンバインドサイクルで14.7kWh/100kmと発表されています。
前述のこのテストの条件を考慮すると、これは間違いなく良い結果です。したがって、航続距離は 378 km になります。ただし、一般道を走り終え、その後高速道路を40km走り終わるまでは、平均15.8kWhでした（推定航続距離は411km）。
車載充電器側では、三相 AC で 11 kW で、6 時間 23 分で 10 ～ 100% の充電が可能です。 DC 急速充電の場合、102.3 kW になります。旧モデルよりもはるかに優れている場合は、かなり公平であることがわかり、10％から80％まで充電するのに41分かかります。
機能の実行中に中央画面からアクセスできるサブメニューを介して、将来の充電のためにバッテリーを加熱することができます。V2Lが存在し、双方向充電が可能になります。言い換えれば、Kona を使用して、プラグインされたオブジェクトを充電できます。
価格、競争力、入手可能性
価格が 48 kWh バッテリー (377 km WLTP) を備えた基本的な Intuitive 仕上げで 40,850 ユーロから始まる場合、最上位の Executive 仕上げとその 65 kWh バッテリー (464 km WLTP) の価格は 50,750 ユーロになります。自主性）。これにより、生態学的ボーナスは一切得られなくなります。
大容量バッテリーを備えた十分な装備のモデルが必要な場合は、47,250 ユーロのプレミアム仕上げを選択するのが適切でしょう。フランスでは見当違いの価格です。ボーナス基準額は47,000ユーロです最大ですが、ディーラーがその恩恵を受けるために多少の努力をしてくれることは間違いありません。
また、旧モデルと同等の仕上げを、古いプラットフォームで64kWhのバッテリーを搭載し、装備が若干少ないものにするには、350ユーロの追加料金が必要だったことにも注意してください。
競技面では、新たな発見があります。ホンダ e:Ny1（「誰でも」と発音します）4.39メートル。 68.8 kWh のバッテリーを搭載し、204 馬力と 310 Nm を発揮するこのモデルは、412 km の自律走行が可能で、価格は 47,700 ユーロです。
私たちは彼にそのニュースを突きつけることができたフィアット 600eまた、わずか4.17メートルのこの車は、B SUVのスペクトルの対極に位置し、さらに54kWhのバッテリーとわずか156馬力のパワーを備えているため、試合は事前に負けています。ただし、モデルの価格は35,900ユーロから始まり、最上位モデルの価格は40,900ユーロです。
まったく同じ長さで、MG ZS EV出力は 156 馬力または 177 馬力で、オプションで 51 または 72 kWh のバッテリー パックを搭載し、それぞれの航続距離は 320 または 440 km です。大型バッテリーを搭載した高級バージョンの価格は 39,900 ユーロですが、DC 充電器の出力はわずか 85 kW で、道路の過酷さは大幅に軽減されます。
私たちは危険な地形に近づいていますテスラ、モデル 342,990ユーロから、モデルY、45,990ユーロから。確かに、同じセグメントではありませんが、品質と価格の比率は（ほぼ）無敵です。
も引用できます。ジープ アベンジャー、スマート #1そして特にボルボ EX30それは間違いなく最大の競争相手になるでしょう。
Chiyoye 
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