25,000ユーロ未満の電気自動車が路上を走らない理由: 私たちが説明します

他の企業と同様に、自動車メーカーは自動車を製造することを唯一の目的として存在し、「顧客が自由に旅行できるようにする」、しかしお金を稼ぐために。

メーカーにとって戦争の材料は金であり、金以外の何物でもない。現在進行中のエネルギー転換は、明日の収入が減ると考えている人々にとってのみ問題となる。そして、まさにこの意味において、私たちは現在の電気自動車の主な問題を取り上げなければなりません。その価格。

少し前まで、たとえ 10 年も経っていなかったとしても、まだ新しいモデルが 15,000 ユーロ未満で購入できました。シトロエン C3、ルノー クリオ、プジョー 208、フォード フィエスタ… もちろん、これらは高級モデルではありませんでしたが、価格に見合った価値がありました。

現在、補助金を除いてフランス市場で最も安い電気自動車は、ダチア 春価格は18,900ユーロで、10年前にシトロエンC3が提供したものと比較すると、信じられないほどの妥協が施されています。

確かに、ここ数年の間にインフレが起こり、公害防止と安全性に関して新たな基準が設けられましたが、現代の自動車に搭載されている技術は十分に時代遅れであり、最終グレードを爆上げしないほど利益をもたらしています。

値下げと消化不良のサービスはありませんか？

今日、誰もが夢見る電気自動車は25,000ユーロ未満。このような製品を提供しているのは唯一です、それはシトロエンとあなたの e-C3 です。。なんとかコストを下げるために、シトロエンは新興国向けの車両用プラットフォームであるスマートカーを利用する必要があり、また、実際の混合使用で約300kmの自律走行が可能で、高速道路ではおそらくはるかに少ない多用途性も放棄する必要がありました。 。ダチアスプリングに関しては、同じカテゴリーに入れることができないほどの妥協が施されています。

この間に、ルノーはこの問題を解決し、提案を行う必要があるだろう。R5 E-Tech は 25,000 ユーロ未満。そして、発表時に発表された素晴らしいモデルや仕上げと比較すると、非常に残念に見えます。

そして2025年と2026年には、シトロエン、200kmの自律走行性能を備えた2万ユーロ未満の価格でë-C3を発表、 その間ルノーが電動トゥインゴを発表で作られた中国人のパートナーそして自律性は、ë-C3 よりもほとんど説得力がありません。

誰が何と言おうと、電気自動車というこのテクノロジーがまだ普及していないにもかかわらず、バッテリーのコストは近年下がり続けています。中国でも何ヶ月にもわたってこのような状況が続いており、電気自動車は現在、同等の熱量よりも安価になっています！中国政府が長年にわたって提供してきた寛大な補助金と、ヨーロッパから選ばれた米国も今日このような健康状態に無縁ではありませんが、近年電気自動車の価格が下落していることは明らかです。

ヨーロッパでは少し異なります。私たちはこの目標に向かって進んでいます（ルノーも2027年に電気自動車と熱自動車の同等性を発表）、しかし、現在の市場の不確実性をはじめ、資金の問題など、慣性がまだたくさんあります。電気自動車は、同等の熱自動車よりもさらに製造コストがかかります。電気モデルを同等の熱モデルと同じ価格で提供すると、明らかに利益が大幅に減少します。

お金があるところにあるものを手に入れる

実際のところ、メーカーはアクセスしやすい電気自動車を提供したいと考えていますが、ユーザーに電気自動車を購入してもらうことは望んでいません。そして、このプロセスは理解するのがかなり簡単で、一般的にはすでに特定の製品範囲に適用されています。彼らの関心は、より高価で利益率の高い製品を購入することになる顧客を獲得することです。

自動車業界の最悪の秘密の 1 つは、大規模に、大型で高価なモデルを製造する方が、小型で安価な車両を製造するよりも必ずしもコストが高くなるわけではありません。建設業者は前者の場合、より多くの料金を請求し、マージンと利益を押し上げることができます。例が必要ですか?メーカーは電気自動車を提供する際に何から始めましたか?大型、超豪華、超テクノロジーのSUVは、電気モデルのより高い開発コストを無数のサービスで賄うために高額な価格が設定されています。 2019年にe-tronを搭載したアウディ、同年にEQCを搭載したメルセデス、あるいは1年後にiX3を搭載したBMWがその完璧な例です。

もっと大きなスケールで言えば、小型車がそれほど利益を上げることはめったにありません。言い換えれば、プジョーはミッドレンジのサーマル208で儲けているのではなく、e-3008新品でオプションも満載です。もう一つの例は、国内メーカーであるフォードとそのフィエスタとフォーカスです。このブランドのヨーロッパでの 2 つのベストセラー製品であり、明らかなコスト上の理由から最近販売を中止しました。フォードは、たとえ補助金があったとしても、現在25,000ユーロ未満で400kmの航続距離を備えた電動フィエスタを提供することはできない。

多くのアナリストは、現在2万5000ユーロ未満で電気自動車を提供するメーカーは儲かっていないと考えている。しかし、十分な利益が得られないのに、なぜこのような製品を提供するのでしょうか?主に目立つ理由が 1 つあり、これは実際に米国でホンダが数十年にわたって採用してきた戦略です。それは、時には損をしながらも安い車を販売し、その車に忠実であり続ける若い顧客を惹きつけることです。しかし、多くのブランドはずっと前にこの慣行を放棄しています。

ステランティスであろうとフォルクスワーゲンであろうと、利益を上げるためには何よりもより高価な車を販売する必要があります。彼らは、プジョー 208 を 20,000 ユーロで売り、次に 308 を 30,000 ユーロで売りたくはなく、ポロを 22,000 ユーロで、ゴルフを 32,000 ユーロで売りたくはなく、設備の整った e-3008 をより高額で直接販売したいと考えています。 50,000ユーロまたはID.4収益性の低い 2 つまたは 3 つの製品ではなく、同じ価格で。

規制や補助金によって偏った市場？

現在の（そしてますます減少している）安価な融資契約は、この状況の兆候です。これらは電気自動車が短期的に安くなるということを示すものでは決してありません。たとえ潤沢な補助金があっても、ほとんどのメーカーは電気自動車の価格を引き下げると、依然として非常に低い利幅で電気自動車を販売します。

明らかに、他のテクノロジーと同様に、メーカーが投資を償却し、より大規模に製品のコストを削減するため、この低い収益性は時間の経過とともに低下する可能性がありますが、これだけでは価格を大幅に下げるのに十分ではありません。現在の安価な融資取引は供給過剰の兆候である、そしてこれが、捕虜が最近警報を鳴らした理由です。

メーカーは製造プロセスを最適化することで数千ドルの利益を得ることができるだけで、数千ドルを稼ぐことはできません。たとえ価格を下げることができたとしても、メーカーはもはや量に依存しなくなり、彼らは余白に夢中になっている。

より多くの車を売るということは、より多くのコスト（特にリコールキャンペーンなど）、より多くの苦情、より多くの保証エントリー、より多くのインフラストラクチャ、より多くの輸送、より多くの経費などを意味します。収益性の高い大型車であっても、収益性の低い小型車であっても、ほぼ同じ価格の要素が多数あります。

なぜ一部のメーカーは逆の考えをするのでしょうか?

しかし、必ずしも誰もがこれらの先進的な要素に同意しているわけではなく、特にフォード社の社長であるジム・ファーリー氏は次のように述べています。

「私たちは、より小型でより手頃な価格の車両が電気自動車とその量産化の進むべき道であると信じています。」と同ブランドの2024年第2四半期決算に関する会見で彼は宣言した。

" 何のために ？熱機関とは計算が全く違うからです。私たちが 120 年間携わってきた内燃機関業界では、車両が大きくなるほど利益率が高くなります。しかし、電気自動車の場合はまったく逆です。車両が大きくなり、バッテリーが大きくなるほど、顧客はこれらの大型バッテリーに対してより多くの料金を支払わないため、マージンへの圧力が大きくなります。 »

もう少し例を挙げるとガソリンヘッド：6.2リッターV8は2.0リッターターボ4気筒よりも多くの原材料を必要とするかもしれないが、4気筒も同様に製造が難しく、性能と汚染基準を順守する必要があるため、開発コストがさらに高くなる可能性がある。より包括的なフォーマット。小さなモデルに加えて、狭いスペースにますます多くのテクノロジーを組み込む必要があるエンジニアにとっても課題です。

技術的現実と経済的現実の相関関係

しかし、ジム・ファーリーにとっては、電気自動車ではこの現象が逆になります。実際、バッテリーは依然として電気自動車の総コストのかなりの部分を占めており (約 40% と推定されています)、特にバッテリーの指数関数的な計算を考慮すると、経済的要因がメーカーに小型車の生産を促すと考える理由があります。サイズ。バッテリーが大きいほど高価になる、より高価になる、問題の車もより高価になる。

他にも考慮すべきことがあります。車両が大きいほど、遭遇する可能性が高くなります空気抵抗そのため、その消費量が増加し、この損失を補うためにより大きなバッテリーが必要になります。セダンなどの特定のモデルでは、この問題は非常に高度な空力性能によって補うことができますが、SUV やピックアップトラックでは、たとえ努力があったとしても奇跡は起こりません。

車が大きくなればなるほど重量も重くなり、明らかにより多くのエネルギーが必要になります。 SUV に大型のバッテリー パックを搭載すると重量が大幅に増加するため、ご想像のとおり、それを補うためにより多くのバッテリー容量が必要になります。自分の尻尾を噛む蛇です。セルが追加されるたびにバッテリーの価格が上がります。しかし、車が重くなるにつれて自律性の向上は減少します。

アメリカ車を例にとってみましょう。ルシッド エア グランド ツーリング。 1回の充電で830km走行可能。重量は2,320kgで、容量118kWhのバッテリーを搭載する。反対側には、シボレー シルバラード EV、重量は 4,100 kg 弱 (本物のバレリーナ!) で、205 kWh の巨大なバッテリーを備えたモデルです。 Lucid の 1.7 倍のパックで、720 km を移動できます。アメリカのEPAサイクル。

確かに、それは洗練されたセダンではなく、ピックアップです。しかし、ジム・ファーリーやイーロン・マスクさえも、電気自動車で遠くへ行きたいなら（距離が非常に長い米国では特にそうです）、手頃な価格でそう意味しています。価格、ピックアップ、巨大なバッテリーを搭載したSUVは、進むべき道ではありません。

机上ではこれは理にかなっていますが、多くの専門家は、これらの議論は必ずしも経済の現実を反映していないと考えています。真実は変わっていません。メーカーはより高価な製品でより高い利益率を生み出しています。

電気と熱、同じ戦闘ですが間隔は異なりますか?

一般的に言って、これらの企業は金儲けのために存在しているという事実を見失ってはなりません。彼らはお金のあるところへ行きます。しかし、それは必ずしもフォードの社長やイーロン・マスクが絶対的に間違っているという意味ではない。おそらく一部のメーカーが犯している間違いの 1 つは、電気自動車の現在のモデルが、熱自動車を成功させたモデルとまったく同じであるということです。

少しアメリカから離れて、現在ヨーロッパのサーマルモデルおよびハイブリッドモデル業界の真のエンジンである都市型 SUV の例を考えてみましょう。バッテリーセルを充填して、お気に入りのサーマルまたはハイブリッド都市型 SUV の 2 倍の価格で販売してみてはいかがでしょうか?

現実には、まともな航続距離を備えた都市型電気 SUV の製造コストは、現時点では単純に高すぎます。

おそらく4万ユーロの都市型SUVの市場は存在するが、依然として市場に存在するサーマルモデルやハイブリッドモデルにはかなわないだろう。その証拠に、補助金にもかかわらず、プジョー e-2008このモデルの購入者の 20% 弱のみにアピールしており、後者はガソリンまたはマイクロハイブリッドを好みます。

しかし、これらの例は、パターンが大きく異なる他の例によって「対抗」される可能性もあります。その最良の例は間違いなくテスラです。ザモデル3などモデルY現在は利益を上げており（モデル 3 が発売されたときはそうではなかった）、モデル Y は 2023 年に世界で最も売れた車となった。

同じことがヒュンダイにも当てはまります。ヒュンダイは電気レンジが利益を上げていると主張しながら、記録的な販売台数を記録しています。この 2 つのメーカーは、他のメーカーよりも早く電気製品をリリースすることで競争に先んじています。そして、一般的にテクノロジーのライフサイクルを延長することによって、。

その証拠に、テスラでは車のライフサイクルがクラシック モデルと同じではありません。テクノロジーは少しずつ進化します。そこにはモデルSはその好例であり、12 年以上のキャリアがあります。しかし、微妙な開発のおかげでまだゲーム内に存在しており、競合他社と比べて決して目立ったものではなく、むしろその逆です。

ヒュンダイとキアでは、新世代の自動車が登場したにもかかわらず、ニロそしてコナ(同じプラットフォームと同じテクノロジーを共有しています)、一般的なスタイルを除けば、2 つの世代間で技術的な発展はありません。

適切に設計された電気モデルは、時間の試練に耐えることができ（言い換えれば、自動車の通常の 7 年のライフサイクルを超えて）、中期、さらには長期的に収益性を高めることができます。要するに熱機関と同じです。

最終的には顧客だけが（またはほぼ）決定します。

一般的に、高価なモデルの需要が減少した場合に限り、メーカーはより手頃な価格の製品に目を向けるだろう、という点に観察者は同意しています（現時点では、それらの製品はまだ補助金を受けているため、より「手頃な価格」であると認識されています）。

また、お客様が「もっと手頃な商品が欲しい」と言ったとしても、販売店では、彼らは常に最も高価なモデルを選ぶ傾向があります。これまでに「誰から」車を買ったことがありますか?なぜなら、自動車は、美しい時計や美しい衣服と同じように、特定の社会的地位のベクトルであるという事実が依然として残っており、メーカーは、最も利益を生み出す最も高価なモデルを引き続き好むからです。需要はあります。

これは、電気自動車販売の伸びの鈍化と短期的な戦略変更の可能性を受けての主要メーカーのリーダーの宣言から学べることでもある。ポルシェ、アウディ、メルセデス、さらにはルノーも次のように発表しています。彼らは需要があるところへ行きます、つまりお金があるところ…強制されない限り。

そして、これが起こる可能性があります欧州CAFE（企業平均燃費）基準は、販売される自動車 1 台あたりの 1 キロメートルあたりの平均 CO2 排出量を設定します。この基準は 2025 年 (したがって数週間以内) に強化され、95～81g/kmしたがって、ブランドは来年からさらに多くの電気自動車を登録する必要があり、おそらく自発的または強制的にコストを削減することになるでしょう。