高性能の充電式電気自動車を瞬時に生み出すフォルクスワーゲンの究極の武器がここにあります

それは何度か報告されています：電気自動車フォルクスワーゲングループの2023 年は悪い年。問題となっているのは、特に競争力の低い製品です。テスラそして「価格戦争」中国メーカーが主導し、BYD心の中で。

しかし、諦めるのは間違いありません。広大なグループ（フォルクスワーゲン、シュコダ、シート、キュプラ、アウディ、 だけでなくポルシェ、ベントレーなどランボルギーニ) が発売されたばかりです真新しいプラットフォーム将来のハイエンド電気自動車に特化:PPE（注ぐプレミアムプラットフォームエレクトリック）。

プラットフォーム繰り返し遅延パーカリアドの遺跡ソフトウェア開発を担当するグループ会社ですが、ついに日の目を見た新しい上に電動ポルシェ マカンそしてアウディ Q6 e-tron。

期間中です後者のプレゼンテーションこのプラットフォームを探索できたことを明らかに革新的、その主な議論は次のとおりです。

モジュール式プラットフォーム

合理化への欲求

この PPE の目標の 1 つは、フォルクスワーゲン グループ内の電気専用プラットフォームの数を減らすことです。アウディは非常に良い例です。4 つの 100% 電気モデルがあるからです。全員が異なるプラットフォームを持っています！

に加えて、PPEQ6 e-tron のベースとなるものであるため、次のことがわかります。メブ（グループの「消費者向け」電動プラットフォーム、フォルクスワーゲン、シュコダ、キュプラで使用）Q4 e-tron、J1パフォーマンスとてもスポーティーな上にe-トロンGT（ポルシェ タイカンと共用）MLBエボ、マルチエネルギープラットフォーム、Q8 e-tron、ブランド初の電気自動車。

一時的なものであるはずの混乱。この PPE は MLB Evo と J1 Performance を置き換える必要があります、したがって多様性が減少し、したがって生産コストが削減されます。最終的には「スーパープラットフォーム」と呼ばれるSSP、グループの全範囲をサポートできる必要があります。しかし彼女は遅れ続けている。

あらゆる種類のエンジン

可能な限り広い範囲をカバーできるようにするには、以下を提供する必要があります。柔軟性エンジン、寸法、シャーシなど、できるだけ多くのことについて。最初のモジュラー プラットフォームである MQB は 2012 年に開発されたため、これは実際には VW グループの専門分野です。

したがって、このプラットフォームには次のものを装備できます。5 つの異なる電気モーター: リアに 2 つの異なるリファレンス、フロントに 3 つの異なるリファレンスがあり、リアに 1 つのエンジンのみを搭載する (後輪駆動構成の場合) か、フロントに 2 つ目のエンジンを追加する (4 輪駆動の利点を得るために) 可能性があります。

もしリアモーターただの機械です永久磁石同期、高い効率と出力/質量比を備え、前部～の間の選択肢を与えます2 台の同期マシンなど非同期。

のマシンの非同期何よりも存在するのはリアエンジンをサポート特に四輪駆動が必要な状況（グリップの喪失、持続的な加速）において。他の状況では、「オフにする」のは簡単です、したがって全体的な消費量が減ります。 2 台の同期マシンは、より強力なバージョン用にあります。

この消費の問題に関しては、これらのエンジンが可能な限り効率が良くなるように設計されていることに注意することが重要です。あ新しい潤滑システム「ドライサンプ」と呼ばれる内部構造は、摩擦損失を制限するためにあります。鍵: 5 キロメートルの追加の自律性。小さな勝利などありません！

同様に、パワーエレクトロニクスでは、次のような半導体が使用されます。炭化ケイ素、常に効率の向上を目指しています。電気モーターの効率が優れていることを知り、熱エンジンの場合は 40 ～ 45% ですが、95% を超えます。。

インテリジェントで高速充電

独立したモジュール

電気自動車だなんて誰が言うか、もちろんだバッテリー。バッテリーは一般的に次のもので構成されていますいくつかのモジュール、それら自体が一連のセルにグループ化されます。 PPE の場合、各モジュールには以下が含まれます。15 角形セルによって提供されましたカトル、さまざまなモジュールを組み立てることで完全なバッテリーが得られます。

容量のパックの場合100kWh、現在入手可能なポルシェ マカンとアウディ Q6 e-tron のさまざまなバージョンで共有されています。12モジュールが必要です。別のパック83kWh2025 年に日の目を見ることになり、満足しています10モジュール;したがって、中央の 2 つは削除されます。

この独立したモジュールの原理により、次のことも可能になります。修理を容易にするバッテリー全体を交換せずに、欠陥のあるモジュールを分離できるためです。ヨーロッパの産業で非常に広く使用されているプロセス。プラットフォームSTLA中のプジョー E-3008たとえば、この原理を使用します。

急速充電のための 800 ボルト アーキテクチャ

この PPE プラットフォーム (そしてアウディが最も多くのコミュニケーションを行っているプラ​​ットフォーム) の消費者にとっての大きな利点の 1 つは、もちろん次のとおりです。クールダウンが急減する。最大出力 270 kW を誇る21分100 kWh バッテリーの 10 ～ 80%、または最大「10分で255km回復」と公式演説によると。

これを達成するために、PPE には建築 800 ボルト、タイカンやe-tron GTのJ1パフォーマンスに少し似ています。損失の減少と充放電電力の増加という点で、この技術的選択の利点はわかっていますが、充電曲線を可能な限り高く保つために、バッテリーの冷却に関して多大な努力が払われてきました。

高度な冷却

これは、車にプラグを差し込む前から始まります。プレコンディショニング端末に近づくとバッテリーが自動的に作動します。テスラはすでに提供しています、 例えば。外気温とバッテリー温度に応じて、システムは再加熱または冷却する最適な温度を実現するために。

もちろん、この冷却はプロセス中に不可欠です。急速充電– 携帯電話を使用している場合、高出力で充電するとバッテリーが熱くなることにおそらくお気づきでしょう。このために、冷却プレートバッテリーモジュールの下に配置されており、その間にサーマルペーストが媒介として機能します。

U 字型の冷却回路は、各モジュールが「冷たい」チューブと「熱い」チューブに接触するように設計されています。アイデアは、全員が同じ温度になるようにすることで、体温調節を最適化することです。最適な温度は 25°C です。

それは理論上の話です。実際には、-10°C での再充電にかかる時間を最大 18 分節約できますが、これは決して小さなことではありません。

急速充電オン全て端子

したがって、「PPE」車を 800 ボルトの端子に接続すると、21 分間の時間が約束されます。高速で開発が進む端末ですが、400 ボルト端子は引き続き存在します– できればテスラ スーパーチャージャー、 少なくとも今のところ。

多くの「800 ボルト」車が故障するのは、この特定のケースです (証拠は次のとおりです)。Kia/Hyundai のスーパーチャージャーまたはマセラティ グラントゥーリズモは 50 kW に制限されています）、のせいです変換の問題端末の 400 ボルトとバッテリーの 800 ボルトの間。

PPE の開発を担当したエンジニアは、この問題を回避するための賢い解決策を見つけました。バッテリーを 2 つの 400 ボルト モジュールに分割する、以前は未公開だったものを介して« 一体型パワーボックス »。もうコンバーターは必要ありません。

この場合、充電電力は最大 135 kW まで増加しますが、10 ～ 80% は保証されています。30分の環境、これは許容範囲内です。比較のために、400ボルトで150kWを受け入れることができる古いプラットフォームを備えたタイカン（ただし、バッテリーのこの分割はなし）は、より小さなバッテリーを使用して、運動に36分かかります。

新しいスケーラブルな電子アーキテクチャ

PPE のもう 1 つの目新しさ (そして明らかに遅れの原因は、Cariad が開発中にそれに力を入れていたこと) です。新しい電子アーキテクチャ、と呼ばれるE3– 注ぐエンドツーエンドの電子アーキテクチャ。

明確に定義された 5 台のコンピューター

システムの中心には、5台のコンピュータHCP（のための« ハイパフォーマンスコンピューティングプラットフォーム»）、イーサネットケーブルで接続されています。誰もが明確に定義された役割を持っています。

• HCP1 は、トランスミッション、エンジン、制御されたサスペンションなどの運転ダイナミクスを処理します。
• HCP2 は運転支援に特化しており、すべてのセンサー (レーダーとカメラ) を管理します。
• HCP3 はすべての画面でインフォテインメントを処理します。
• HCP4 は、照明、空調、シートなどの「快適」機能を担当します。
• 最後に、HCP5 は内部ネットワーク、特にリモート アップデート (OTA) などの外部への接続 (5G 経由) の管理を担当します。

未来を見据えて設計されたアーキテクチャ

アイデアは、これらの小さな人々はすべて、非常に特大の時間を超えて持続できるように。 Q6 e-tronとマカンが装備されている場合バージョン1.2E3 の基準では、すでに生産されている車両に対して将来的に増額が提案されるとは言われていません。

の簡単なアップデートさらに、PPE に基づいたすべてのモデルの電子アーキテクチャの標準化によって。その結果、開発時間と運用の複雑さが軽減され、導入が容易になります。

Google Automotive がバックグラウンドで登場します

この新しい電子アーキテクチャの小さなボーナス:Google オートモーティブ(元 Android Automotive)!重要なニュアンスがあります: とは異なりますルノーまたはボルボたとえば、Google アプリケーション (特にマップとアシスタント) を直接使用するものでは、VW グループが (Cariad を通じて) 開発することを好みました。独自のソリューション。

したがって、TomTom マップに基づくネイティブ ナビゲーション システム、新しい「AI ブースト」音声アシスタント、および Google ストアとは異なるアプリケーション ストアが見つかります。このような状況で Google を経由することに一体何の意味があるのでしょうか?

答えは簡単です。カタログ全体から恩恵を受けることができます。サードパーティのアプリケーション、恩恵を受けながら、ここでも時々、開発と展開の削減。

結論: 魅力的なプラットフォーム

これで、PPE プラットフォームの秘密を説明する (非常に) 詳細なツアーは終了です。何を覚えておくべきですか？フォルクスワーゲン グループがこの理論を得るために懸命に努力したようだということは、控えめに言っても魅力的です。

もちろん、これは動的テスト中、および (特に) 時間の経過とともに確認される必要がありますが、この新機能と新しい技術ソリューションの蓄積は、控えめに言っても魅力的です。

しかし、このような山積みは、このプラットフォームの嵐のような誕生と相まって、路上に登場する最初のマカンとQ6 e-tronの信頼性について懐疑的な人を残す可能性があります。これに対する考えられる答えは 1 つだけです。数か月後に報告会でお会いしましょう!

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