Honda e:Ny1を試してみた、（この価格では）決して売れない理由はここにあります

それは事実です:ホンダe、最初の電気自動車日本のブランド、すごくかわいかったです。それにもかかわらず、価格と自律走行性の比率が不利であったため、販売台数はかなり逸話にとどまりました。

教訓：欧州で販売する2番目の100％電気モデルでは、ホンダは、航続距離が最大412kmのファミリーSUVでさらに幅を広げたいと考えていた。WLTP規格。彼の名前は？e:Ny1。

十分な ？必ずしもそうではありません。品質が欠けていないとしても、その価格は提供するサービスに対して少し高すぎるままです。いずれにせよ、これはハンドルを750km運転した後に私たちに現れたものです。

テクニカルシート

このテストはホンダ・フランスが企画したローンの一環として実施された。

デザイン: 快適、革命なし

全長 4.39 m の e:Ny1 は、ファミリー SUV の平均としては低い部類に位置し、以下と競合します。ヒュンダイ コナ電気(4.35メートル)および起亜ニロEV（4.42メートル）。彼はその一部ですセグメントB。

外観は、同シリーズのハイブリッド SUV であるホンダ HR-V の外観を踏襲していますが、いくつかの特徴があります。グリルがいっぱいになって充電ポートが隠れ、テールゲートには専用のライト ストリップが付いています。 「Honda」ブランドのフォントは、100% 電動モデルに特有のものです。

この e:Ny1 特有のもう 1 つの点は、バッテリーが床から大きく突き出ており、外から非常に目立つ出っ張りとなっています。この画像にはそれだけの価値がありますが、少し太鼓腹の猫を思い出させます。

したがって、革新的なものは何もありませんが、控えめでエレガントなデザインが、18インチのスポークリムとテストモデルの美しい「バーミリオンレッド」によってよく強調されています。ああ、その奇妙な「e:Ny1」をどう発音するか迷っているなら、「」と言うべきです。誰でも» （英語で「みんな」）！

居住性: 乗客は感謝し、荷物は少なくて済む

客室の発見はいくつかの段階で行われます。まず、黒いイミテーションレザーの室内装飾の白いパイピングと青いステッチ（別のライトグレーも用意されています）、ダッシュボードとドアパネルの青いバックライトに感謝することから始めて、その後、まだ乗員のためのスペースがあることに気づきました。 。

確かに後部座席は特にゆったりとしていて、大人2人が問題なく座ることができる。3人目の乗客の場合、真ん中の人はやや丸い背もたれを後悔するかもしれないが、許容範囲内である。 2 つの USB-C ソケットと 2 つの換気グリルが快適な旅をサポートします。唯一の小さな欠陥は、競合他社の場合と同様に、中央のアームレストが水平に保たれておらず、シートの上に落ちていることです。

一方、トランクは少し控えめで、ニロの容量が 475 リットル、コナの容量が 466 リットルであるのに対し、わずか 344 リットルです。フロントにトランクがないこと（有名な不機嫌な）荷室スペースは拡大しません。このパターンは一度折りたたむと繰り返されます。たとえ後部座席の床がフラットだったとしても、e:Ny1 の容量は 1,136 リットルに過ぎず、コナの 1,300 リットルやニロの 1,392 リットルよりもはるかに少ないのです。

前席では、特に後者が伸縮できないため、シートの長さが少し不足している可能性があります。フランスで利用可能な唯一の仕上げはヒーター付きですが、電気調整ができるのは運転席のみです。記憶することができないため、毎回設定をやり直す必要があるため、複数のユーザーが操作することがより困難になります。

標準の大型サンルーフは、特に遠くまで届くので、キャビンにたくさんの光をもたらします。この地域では珍しいことですが、前席の乗員は空を見ることができます。

ダッシュボードは非常に水平で洗練されたデザインとなっており、HR-Vハイブリッドとは明らかに異なります。したがって、2 つの大きなスクリーンには、ほぼすべてのコントロールが集約されています。Honda e から採用された 10.25 インチのデジタル メーターと、最初のものと少し似た 2 つ目の 15.1 インチの縦型スクリーンです。テスラ モデルS&モデルXまたはフォード マスタング マッハ E。

インフォテインメント: 画面はあまり現代的ではありませんが、アプリケーションは動作します

中央画面

中央の画面に関しては、体系的に 3 つの部分に分かれています。

• 上部には、GPS、バックカメラ、またはアンドロイドオート/Apple CarPlay;
• 中央には、車載コンピューター、音源管理、車両設定などの「些細な」情報が表示されます。
• 下部には、空調設定が体系的に表示されます。

すぐに言っておきますが、このスクリーンはジャンルに革命を起こすわけではありません。グラフィックは少し古いですが、人間工学はまあまあです。要するに、夜に起きることはありません。ただし、良い点が 1 つあります。それは、夜間に上部 2 つのステージをオフにすることができるため、より集中して運転できることです。

風袋と並行して GPS が吹く: なしルートプランナーは利用できません。入力した目的地が車の走行範囲外の場合は、「充電しないと目的地に到着できません」というメッセージが表示されますが、端末を提供する必要はありません。電気自動車にとっては本当に残念なことですが、携帯電話のアプリケーションで見積もりを作成したり、端末を探したりしなければなりません。

Apple CarPlay がワイヤレスで利用できる場合、Android Auto には携帯電話を USB-A ソケットに接続することによってのみアクセスできます。 2 つの異なるケーブルを使用してテストしたにもかかわらず、私のテスト モデルで数分間使用した後、Android Auto が系統的にクラッシュしたことに注意してください。

カウンター

デジタルメーターに関しては、運転支援機能が作動したときにe:Ny1の周囲の環境を表示することができます。このように、トラック、乗用車、オートバイが表示され、道路上の線とその間のホンダの配置も、テスラに少し似ています。

ただし、情報が少し多すぎて優先順位が付けられていないため、読むのが非常に難しい場合があるのは残念です。最悪の場合、10.25インチのパネルに最大24種類の情報を記録することができました。

応用

非常に完成度の高い MyHonda+ アプリケーションについて話しましょう。ロック/ロック解除、位置、換気の開始/停止の可能性など、すべての「クラシック」機能がまとめられています。充電レベルとリアルタイム自律性は明確に指定されており、充電時には専用のメニューが残り時間を知らせます。

デジタルキーもアプリの一部であることに注意してください。これはアプリに保存されます（携帯電話のウォレットには保存されません）。BMWのように)、Bluetooth を使用して e:Ny1 に接続します。即座に施錠・解錠ができるほか、ダッシュボードに書かれたPINコードを入力して起動することも可能。

運転支援装置: 説得力のある

このHonda e:Ny1には、「ホンダ センシング」という総称で分類される、数多くの運転支援機能が標準装備されています。詳細には、アダプティブ レギュレーターとアクティブ レーン キーピングを提供するのに十分な機能が見つかりました。レベル2の半自動運転。

2 つの適切に調整された機器は、穏やかで応答性が高く、システムに安心感を与えることができます。ただし、ターンでは車線維持の限界がすぐに明らかになるので注意してください。車線維持は「協調的」であることを目的としており、例えばテスラとは異なり、ドライバーがシステムをシャットダウンすることなく軌道制御を取り戻すことができることを意味します。

駐車に関する限り、360° ビジョンも標準装備されており、4 台のカメラのおかげで中央スクリーンで車の「スカイビュー」画像を見つけることができます。特に画像の解像度が高いため、狭いスペースでの駐車に常に実用的な装置です。

一方で、私は自動駐車システムの使用に一度も成功しませんでした。何度試しても、完全に空想的な場所が提供される中、システムは希望するスペースを見つけることができませんでした。

運転：贅沢なことは何もありません

途中で。 e:Ny1 には、前輪に動力を供給する 150 kW (204 馬力) と 310 Nm のトルクの単一エンジンが搭載されており、重量 1,752 kg のホンダ車を 7.6 秒で 0 から 100 km/h まで加速することができます。

そして路上で？すでに述べたすべてのセクションと同様に、ホンダの SUV は平均的です。確かに、「ノーマル」(原文どおり) モードでは反応が心地よく生き生きとしており、「スポーツ」ではさらに活発です。 「Econ」モードでは、e:Ny1 がより臆病になりますが、決して危険にはなりません。

挙動に関しては、良い意味でも悪い意味でも驚かない非常にニュートラルなクルマを扱っており、ファミリーカーとしては完全にお勧めできるクオリティだ。

快適性は正しいですが、いくつかの点で改善の余地があります。特に、低速でのジャダーと、長距離移動でのフロントシートの快適さに少し欠けています。

ああ、騒音レベルに関して言えば、エアノイズとベアリングノイズが平均程度であれば、特に加速時にエンジンの音が聞こえます。時速 25 km 未満で発生する外部騒音 (他の電気自動車と同様) については、サウンド システムがオフの場合、車室内で非常にはっきりと聞こえます。平均的な品質のサウンドシステム - 致命的なものはありませんが、あまり多くを求めないでください。

回生ブレーキに関しては、暑さも寒さも吹きます。素晴らしいのは、ブレーキペダルを踏んだときの完全に自然な感触です。一部の競技者は、ブレーキング中にスポンジ状で不均一な感触を維持します。

それほど重要ではないのは、ステアリングホイールのパドルで調整できる 3 つの異なるレベルにもかかわらず、回生ブレーキの強さがわずかに異なることです。具体的には、あるレベルから別のレベルへの移動はほとんど知覚できず、最も強いレベルであっても、そのレベルからは非常に遠く離れています。「ワンペダル」モード多くの電気ドライバーが愛用しています。車はブレーキペダルを踏まないと止まりません。

さらに、選択したレベルは再加速時に互いにキャンセルされます。つまり、これらのパドルは通常、装備されたモデルの運転の中心となるにもかかわらず、私たちはすぐに忘れてしまう傾向があります。

自律性、消費、充電: 明らかな欠点

自律性 — 消費

一見すると、Honda e:Ny1 は目立たず、総容量 68.8 kWh (正味 61.9 kWh) のバッテリーを搭載しており、このカテゴリーとしては十分な値です。テクニカルシートの残りの発見はそれほど素晴らしいものではなく、消費量は18.2kWh/100kmで承認されています（充電損失) によると、航続距離は 412 kmファイルサイクルWLTP。

それ自体は悪い数字ではありませんが、ごく普通の数字です。ほぼ同様のバッテリーを搭載した起亜ニロEVはWLTP 460 km、ルノー メガーヌ E-TechはWLTP 470 kmを発表しますが、ヒュンダイ コナ電気はWLTP 514 kmまで押し上げることができます。

あ、技術的な部分ではっきりさせておきますが、このe:Ny1は中国の自動車メーカーである東風と共同開発した「e:N Architecture F」プラットフォームをベースとしています。バッテリーはCATL製です。

実際、ホンダの電気 SUV を返却したところ、オンボード コンピューターで 735 km 走行後に消費電力が 100 km あたり 19.8 kWh であることがわかりました。ただし、2 つの要素を考慮する必要があります。高速道路での運転が多かったので、テスト中の気温は約 10°C でした。そして、ご存知のとおり、冬には電気自動車の消費が増加します。

存在しないことによっても助けられない観察ヒートポンプ、これにより、車室内とバッテリーを加熱するために大幅な過剰消費が発生します。温度が上昇すると、都市部および都市近郊エリアでは約 17 kWh/100 km、高速道路では 110 km/h で 20.8 kWh/100 km、130 km/h では 25.3 kWh/100 km の消費量が発生しました。

再充電する前に、これらの条件でそれぞれ 364 km、298 km、245 km の航続距離を達成するのに十分な距離です。移行は明らかです。

リチャージ

遅い AC 充電の場合、Honda e:Ny1 は従来の 11 kW の車載充電器を使用し、6 時間で 10 ～ 80% の充電が可能です。のために急速充電直流では、最大電力 78 kW に満足する必要がありますが、これは驚くほど低い値です。このタイプのバッテリー容量では、非常に一般的に 100 kW を超えます。

ただし、10 ～ 80% は紙の上では 45 分で発表され、電力不足が部分的に消去され、次のことが示唆されます。荷重曲線かなり均質です。この演習を 42 分で完了したため、理論は実現しました (そして少しは超えました)。

詳細には、バッテリー残量が 4% の状態で接続し、ちょうど 59 分後に充電レベルが 87% になった状態で取り外しました。電力は 10% から 70 kW に上昇し、通常は 55% までそこに留まりました (20% での 58 kW での小さな低下は別として、すぐに弱まりました)。その後、70% から 80% まで 50 kW で安定しました。

このマイルストーンをかろうじて通過したところで、出力は 22 kW で 85% まで低下し、さらに 11 kW を超えると出力が低下しました。言い換えれば、80% を超えて充電し続ける理由はないということです。これはほとんどの電気自動車に共通の見解ですが、ホンダでは特にそうです。

繰り返し充電するとどうなるでしょうか？

知っておくべきこと: この秋に実施されたいくつかのテストでは、気温が 20°C を超えていました。繰り返しロード中に深刻な問題が報告されました。 2 回目の急速充電から記録された充電電力は 20 kW を超えず、無限の停止が必要でした。

そこで私も（10℃以下で）試してみたところ、29分で37%→80%を達成できました。これは、2時間（150km）前に行った前回の充電とほぼ同じスコアでした。

この件に関して連絡を受けたホンダチームは、内部テストがさまざまな温度（前回のテストで問題が発生した温度である20℃以上を含む）で実施され、理論上の45分は体系的に判明したと保証してくれた。数回の充電。

したがって、修正の予定はありません。一言で言えば、気温がいつ下がるかを見るためです。

価格、競争力、入手可能性: 非常に完全なパッケージですが、価格は影響を受けます

360°カメラ、パノラマルーフ、シートヒーター、ステアリングホイールヒーター、アダプティブクルーズコントロール、車線維持、誘導充電器、ハンズフリーエントリーとスタート、電動テールゲート、メタリックペイント、18インチリム：この美しい世界はすべて標準装備されています。 e:Ny1の独特な仕上がり。

それには代償も伴います。正確に言うと47,700ユーロ。ホンダがディーラーに対し、2023年に価格を4万7000ユーロ以下に引き下げて、エコロジーボーナス当時の中国生産のe:Ny12024年にアクセスを禁止する。

実際、e:Ny1 は高価であり、比較に苦しんでいます。ザテスラ モデル Y、それでも35センチ大きく、ほぼすべての側面（自律性、居住性、充電速度、装備など）でホンダよりも優れており、価格は42,990ユーロ、さらにエコロジーボーナスを差し引くと37,990ユーロで提供されます。

唯一のわずかな補償: Electra 急速充電ネットワークとの提携により、kWh の価格が 10% (0.49 ユーロから 0.45 ユーロに) 割引されます… ただし、最初の 12 回の充電に限ります。

e:Ny1 の競合他社 (起亜ニロ EV、ヒュンダイ コナ エレクトリック、ルノー メガーヌ E-テック) が同等の装備を搭載すれば、確かに同じ価格 (ボーナスを除く) になりますが、それでもホンダが装備があまり整っていないバージョンの実際の範囲: 誰もがそれほど多くの装備を望んだり、持つ必要があるわけではありません。

ホンダ・フランスは明確だ。e:Ny1 は数字を稼ぐためにあるのではなく、むしろ征服とコミュニケーションのためのツールであると考えられている。そして、急速に進歩する競争に取り残されることを恐れていないかと尋ねると、このブランドは先延ばしにし、時間をかけて成熟した技術を開発したいと考えています。CES 2024 の発表道を示すために存在します。