Kia の最も高価な車である電気 EV9 を試乗しましたが、その理由がわかりました

電気自動車の出現により、「2番目に進む」という表現はもはやあまり意味を持ちません。しかし、これはまさに今起こっていることです来てメーカーが第3世代の電気モデルとみなしているもので、ゼロエミッション攻勢を続けている。

明らかにそれがありますニロこれには電動バージョン（ハイブリッドおよびプラグインハイブリッド）も存在しますが、これから登場するのは何よりも「EV」シリーズです。私たちはすでにEV62021年以来、翌年にはカー・オブ・ザ・イヤーを受賞。そして、2027年までに登場する15の電動モデルには、EV2、EV3、EV4などEV5すでに発表されており、できるだけ多くの人にアピールするはずです。

しかしその前に、起亜は印象的な車両で私たちに感動を与えたいと考えています。 L'EV9。起亜自動車の中で最大かつ最も高価であることに加えて、その役割は何ですか?自社の技術とノウハウを伝える真の旗手となること。そこで私たちは、ニースとサントロペの間のリヴィエラの道路で、乗客 (最大 7 人!) を満足させるこの SUV を試しに行きました。

テクニカルシート

このテストは、Kia France が主催したローンの一環として実施されました。

デザイン: 想定されるマストドンの外観

私たちがそれを知ったのは昨年の3月でしたKia EV9の最初の画像。そして、その寸法はすでに明らかにされていましたが、実際のプロポーションを理解するには、実際に直面するまで待たなければなりませんでした。

はい、市場には全長5メートルに達するSUVがいくつかあります。あるいは危険なほど近づくこともあります。引用できるのは、アウディ Q8 e-tron(元アウディ e-tron)、または未来ボルボ EX90。忘れずにテスラ モデル X。ただし、この EV9 は「マストドン」側を想定しています。メルセデス G クラスのように、大胆な美的アプローチには、いくつかの素敵な驚きが秘められています。それについては後で見てみましょう。

全長5.01メートル、高さ1.75メートル（ルーフレールを含む）、高さ1.98メートル、またはミラーを含めると2メートルを超えるEV9は、立方体のSUVのように機能します。効率性の必要性からは程遠い、電気 SUV としては驚くべき選択肢です。したがって、これに対抗するソリューションがいくつかあります。フラッシュドアハンドル、カメラミラー、さらには（ほぼ）平らな底部と側面に空気を再分配する穴あきフロントシールドを備えた空力ソリューションです。結果 ：Cx 0.28。実に驚くべきことです！

この EV9 を見渡すと、いくつかの美的なディテールが際立っています。まず第一に、この非常に高いフラット ボンネットからは、小さな立方体の柱を備えたキャデラック エスカレードを彷彿とさせる垂直 LED ライトが見渡せます (GT-Line 仕上げの特徴)。たとえば、プロファイルでは、ラッカー塗装された黒いプラスチックインサートがホイールアーチの視覚効果を強化します。ただし、洗濯中に微細な傷がつきやすいようですので、注意してください。後部には、星座を想起させる垂直ライトがあります。実際には、私たちは燃え上がる火災のことをもっと考えています。ボルボ。

ボディカラーについて最後に一言。今回のテストでは、ブルーが限定色である 2 つの GT-Line モデルを試しました。そして何よりも、カラーはメタリックとマットのどちらかで提供されており、後者はこのEV9と特によく合います。

居住性: 6 または 7 席、歪みがないことを保証

Kia EV9 と同じくらい印象的であれば、居住性の点では同等である方がよいでしょう。そして良いニュースは、この点で韓国人は期待を裏切りません。また、主に家族向けであれば、特定の大幅な割引を求める層にもアピールできる可能性がある。

間違いなく最大の e-GMP プラットフォーム (床にバッテリーを搭載) をベースにしたこの SUV は、前輪と後輪の間に 3 メートル以上の隙間を示します。それは必然的に内部空間に影響を与えます。そして、実際に非常に寛大であるフロント以上に、このEV9がさまざまな構成で魅力を発揮するのに必要なものが特に備わっているのはリアです。標準では 7 人乗りバージョンが用意されていますが、6 人乗りバージョンも選択できます。ただし、GT-Line 仕上げのみ (追加料金なし) であることに注意してください。ニーズに応じた 2 つの小さな仕様。

実は、6席の「リラクゼーション」または「回転」シートからお選びいただけます。 1 つ目は、電動ポジションにより、2 列目のシートを伸ばすことができ、背もたれが下がり、ふくらはぎが脚の下で上がります。まさに助手席のようです。充電中にリラックスするためだけに。または疲れ果てたVIPを輸送します。

そして、2列目シートが常に回転して後部ベンチに面することを可能にする回転バージョンのシートがあります。中央席の背もたれが前席の背もたれに当たってしまい、足を置くスペースが少なく、十分に後ろに下がることができません。

しかし、一般的に言えば、この EV9 の構成が何であれ、3 列すべてにスペースがあります。身長1.80メートルの前の人と中央の席に合わせて調整することで、後席でも大人が座っても窮屈にならず、前席の背もたれに膝が当たることもありません。また、7 人乗りバージョンと比較した 6 人乗りバージョンの利点は、中央の 2 つの座席の間に少なくとも片足を広げることができることです。

7 人乗りの構成に戻りましょう。ここでも後部座席へのアクセスが非常に簡単で、特に座席の側面 (ベンチが 2/3 ～ 1/3 に分割されている) は前方に傾いて多くのスペースが残されます。戻るスペース。特にドアの開口部が四角いので体を歪める必要がありません。すでに試した7つの場所のうち、どれが当てはまるかはめったにありません。

後部座席の中央席は、座り心地は若干劣りますが、フロアがフラットなため、足元に常にスペースが確保できるのが利点です。一方、マイナス面は、最後部に乗車した場合、前席を直接スライドさせることができず、誰かに頼まなければならないことです。

トランクにまだ居住性があります。むしろ、キア以来のトランクは、90リットル（4輪駆動バージョンの場合は52リットル）のテスラと同じくらい大きいフロントトランクを提供することによく触発されました。リアについては、3列目を折りたたんだ状態（フラット状態）で828リッター、定位置で333リッターとなる。単純なコンピュータ バッグよりも、トラベル バッグやキャビン スーツケース (または端にある大きなスーツケース) を簡単に入れることができます。

最後に、フロントシートの間に収納され、2列目の乗客がアクセスできる小さな中央トランクに注目してください。引き出して物を保管したり、スマートフォンを置いたりすることができます。ただし、フロントのような誘導充電はありませんが、車内にはすべての乗客用の USB-C ソケットがたくさんあります。

インフォテインメント: たくさんのスクリーン (多すぎますか?)

画面について話しましょう。そして、この起亜EV9にはそれらの多くが存在する可能性があります。前だけで6人まで。これは、ドアバットレスに配置される 2 つの 7 インチ OLED スクリーンを備えたデジタルドアミラーのオプションを選択することによって実際に当てはまります。運転中にテストすることはできませんでしたが、静止しているときは、ドアミラーほど頭を回す必要がなく、カメラが広角（最大 35°）を提供するのでよく見えるように、最適な位置にあるように見えました。盲点。

中央のバックミラーからは、後方で何が起こっているかを画面で確認することもできます。これは、特定の条件（雨）では、コンタクタの単純な動作で利用可能な単純なミラーよりもはるかに優れた画像を再送信できます。

すでに 3 つのスクリーンに到達しているので、残り 3 つです。これらは 1 つのパネルの下に配置されており、ステアリング ホイールの後ろの計器類 (12.3 インチ)、車の中央のタッチスクリーン インフォテインメント (12.3 インチ)、および 2 つの画面の間にある 5, 3 インチの 3 番目のスクリーンが統合されています。気候機能（暖房、換気、空調）。

巨大なスクリーンが左右に 1 つだけあるような印象を与える場合、正直に言ってこのスクリーンは、正面を通るハンドルの枝に隠れて運転席からは読めません。それに到達して、インフォテインメント画面でメニューを開く (タッチ) ボタンを押す場合でも、ステアリングホイールを一周しながら慎重に照準を合わせなければなりません。さらに、車室内の温度を調整するための物理的なボタンがダッシュボード上にまだ存在していることは、エンジニア側の罪を認めているとほとんど受け取ることができます。

また、速度情報やナビゲーションなどを表示するヘッドアップ ディスプレイも搭載されているため、7 番目の画面があるとさえ言えます。

インフォテインメント自体に関しては、応答性が高く、必要な機能にアクセスするためのかなり明確なメニュー (とにかく多数) が提供されます。ホーム ページは、最小限の方法で情報を表示するタイルを使用してパーソナライズできます。 Kia はまた、Amazon Music などのシステムを強化するアプリケーションを購入できるストアも立ち上げています。

EV9には当然のことながら、アンドロイドオートそしてApple CarPlay。テスト中に両方が有線だった場合、アップデートのおかげですでにワイヤレスにできるようになっています（現時点ではディーラーで、11月に遠隔地で）。

最先端の運転支援装置

私たちは、起亜自動車が運転支援装置に手を抜いていないことを知っています。そしてこれは最初の仕上げレベルからです。この Kia EV9 も例外ではなく、車線維持アシスタントからドライバーの警戒検知カメラまで、クルーズ コントロールによる限界標識の認識、死角検知付き衝突防止システム、歩行者と自転車検知と横断機能付きの自動緊急ブレーキなどを含みます。

ステアリングホイールの後ろのスクリーンにある死角表示システムには、360°パノラマビジョンモニターと同様にアース中間仕上げが付属しています。車外からキーを使ってクルマを前後進させるリモートパーキングアシストは、GT-Lineフィニッシュ専用となっている。

テスト中、高速道路の短いセクションでテストが可能でした。半自動運転機能、車線維持と組み合わせたアダプティブクルーズコントロールを備えています。そして、インジケーターを作動させることで、車は追い越しが可能かどうかを判断し、自らワイヤーを変更します。すべてはとても優しく、躊躇することなく。すべてのブランドを合わせて、これまでにテストされた中で最も優れた製品の 1 つであることは間違いありません。

しかし、ニースとカンヌの間の高速道路 A8 の特定の「きつい」カーブではシステムの使用が許可されず、そのカーブでは折りたたむことができないという警告が表示されました。しかし、レーンキープは引き続きアクティブで、カーブに完璧に追従しますが、外側のラインに近づくとおそらくわずかにアンダーステア​​になる傾向があります。

改善するルート プランナー

Kia EV9 は、EV6 で提供された経験をさらに飛躍させ、ルートプランナー旅のお供にふさわしい名品です。念のため言っておきますが、セダンの場合、ナビゲーションには移動中の端末が表示されますが、それ以上のことはわかりません。唯一の指標として、車はあなたの自主性でどこまで到達できるかを示します。目的地がこのゾーンの境界外にある場合でも、いつ、どこで、どのくらいの時間停車するかを決定するのはあなた次第です。

この EV9 を使えば、どこで停車するか、端末の有無、どれくらいで終わるか（交通状況に応じて）、必要な充電時間などを知ることができる数学の練習はもう必要ありません...少なくとも紙の上では。

実際、充電停止を含まないテストでは、コート ダジュールとロワール アトランティック間の旅行をシミュレートしたいと考えていました。そして、同じ実験でテストされた 2 人のモバイル プランナー (Chargemap と ABRP) が提案したルートとは異なるルートに加えて、やはり、控えめに言っても空想的なリチャージが提供されました。そのたびに、プランナーは私たちに次のように要求しました。充電してください… 100%!

負荷が 80 ～ 100% の間で大幅に低下することがわかっている場合は、あまり理想的ではありません。さらに、バッテリーの充電状態が極端に低下することはありませんでした。そして、設定を徹底的に調べた後でも、予測を最適化するために何も変更できませんでした。到着時に希望の充電レベルを選択できる必要がありました。

したがって、EV9 のこのルート プランナーが有望である場合は、リモートで実行でき、ブランドによってすでに発表されている本格的なアップデートが必要になります。ふう！

ドライビング: 遊び心をうまく隠した大型SUV

このような車両が路上で走行する場合、何が期待できるでしょうか?安全であること、高い位置が快適なドライビングポジションを提供すること。しかし、狭い道路で効率的または機敏であるというわけではありません。それでも、これはまさに Kia EV9 の場合であり、その機能には驚かされます。

ただし、道路に出発する前に、非常に存在する運転支援装置に関連付けられたアラートを無効にすることを忘れないでください。そして、車を始動するたびに再アクティブ化されます。高速道路や国道、県道でライン横断警報を維持できる場合でも、機械が大きいため、ラインを少し噛むことは珍しくありません。また、絶え間なく鳴り続けるビープ音や、正しい道に引き戻されるステアリングホイールは煩わしいものです。

制限速度を超えるときは、警告音を無効にする必要があります。無効にしても視覚的な警告は維持されますが、これで十分です。幸いなことに、ステアリング ホイールまたはダッシュボードにあるショートカット ボタンを設定して、正しいメニューに直接移動することができます。以上です。始めましょう。

カメラミラーを使用すると 2.26 メートル (カメラを使用すると -13 cm) と非常に広く、最初の数キロはかなり威圧的です。特に駐車場から出るとき。しかし、正しいステアリング角度 (12.38 メートル) により、21 インチのリムを損傷することなく逃げ切ることができます。そして、渋滞の中でも、私たちの巨大な車両はスムーズに走行します。

エコモード（ステアリングホイールの下部スポークにあるボタンを使用して選択）を選択すると子羊のように穏やかになりますが、ノーマルモード（スタート時に選択）を選択すると、ひるんだり高音を立てたりすることなく、活発に乗り込むことができます。乗客に心。 2569キロのこの大きな赤ちゃんが空っぽであることには、すでにほとんど驚くべきことです。スポーツモードでは385馬力、700Nmのトルクをフルパワーで発揮し、周囲にいる複数のドライバーを驚かせることでしょう。その証拠に、0-100km/h加速は5.3秒で達成されます。そしてEV9は驚くほど機敏だ。はい、はい、アジャイルです！

ヴァール後背地の小さな道路では、適切な車輪が溝をこすらずに他の車を追い越せるとは限らない寸法のため、確かに冷や汗をかいたことでしょう。しかし、少し粘着しすぎる車を取り除くことになると、この EV9 は躊躇せずにダイナミックにペースを上げます。しかもアンダーステア​​にならない！タイヤのきしむ音を聞く限界は驚くほど高く、捕まえるにはかなり力を入れなければなりません。しかし、電子的な安全装置の実現はそう遠くない。

ブレーキも強力で、ペダルの感触はかなり進歩的で安心感があります。しかし、濡れた中でのブレーキングスキルをテストすることはできませんでした。起亜自動車はそのシステムを維持する回生ブレーキステアリングホイールの後ろのパドルを通過するいくつかのレベルで。特に下り坂では、ブレーキペダルに触れることなく、一方からもう一方に切り替えて速度を調整できます。ただし、多少の衝撃を受ける危険があります。

パドルで遊ぶのが苦手な方のために、自動モードも用意されています。忘れずに車両が完全に停止する可能性ただし、2 つの異なる方法があります。i-Pedal 機能では、ゴルフ カートと同様に、アクセル ペダルだけで加速と制動 (足を持ち上げる) を行うのに十分です。また、左側のパドルを継続的に引くと、車は完全に停止するまでブレーキをかけることができ、どのモードでもアクセスできるため実用的です。

サスペンションは、制御されていない場合でも、路面の凹凸を非常によく吸収し、非常に優れた快適性を提供します。完璧な電気調整機能を備えたシートがさらに改善します。ヘッドレストもこの栄誉に値します。なぜなら、その張りのあるメッシュが最高のロールス・ロイス クッションの柔らかさを提供しているからです。さらに、シートには換気、暖房、マッサージ機能も備わっています。この最後の点には、存在する利点がありますが、率直に言って、それは長所ではありません。座面から背もたれに移ると、少し力が強すぎて少し不快です。まるで韓国のレスラーが目を覚まさせようとしているようなものです。

運転プロファイルに関しては、韓国の SUV は (控えめに言っても) 指紋にインデックス付けされたいくつかのプロファイルを保持できます。実際、センターコンソールには指を置く場所があり、車がドライバーを認識し、以前に選択した設定に従ってドライビングポジションを調整します。テスラでは、おそらく少し単純さに欠けるシステムですが、スマートフォンが車のロックを解除し、プロファイルを自動的に選択できるようにします。

自律性、バッテリー、充電

EV9 シリーズは非常にシンプルで、単一の 99.8 kWh リチウムイオン バッテリー2 つの出力レベルに関連付けられています。二輪駆動バージョン (推進力) では 204 馬力 (150 kW)、または 2 つのモーターを組み合わせた四輪駆動バージョンでは 385 馬力 (283 kW) です。私たちが試したのは後者です。

に関してWLTP の自律性、いつものように、二輪駆動バージョンの方が優れており、四輪駆動バージョンの512 kmに対して563 kmです。 21インチのリムを備えたテストモデルの505でもです。

高速端末に行けなくても、直流充電はもちろん大丈夫そうです。アーキテクチャ 800 ボルト車の最大出力 (EV6 と同様): 最大 210 kW。比較のために、400 ボルトの Tesla Model X Plaid は 250 kW で再充電されますが、800V アーキテクチャにはさらに期待できました。このように装備された EV9 は、25 分で 10 ～ 80% の自律性を回復します。つまり、15 分で 250 km の走行が可能になります。の登場によりさらに時間が節約されましたプラグ＆チャージ機能。

体重が 2.5 トンを超え、500 キロのバッテリーを積んでいる場合、消費量に関しては奇跡は起きません。起亜自動車は、WLTP消費量（充電に伴う損失を含む）204馬力の後輪駆動バージョンでは20.2kWh/100km、19インチホイールを備えた385馬力の四輪駆動バージョンでは22.3、そしてテストバージョンでは22.8です。そして私たちのテストではこの数字が確認され、440 kmを超える範囲は許可されませんでした。たとえ旅の終わりの低速で平坦なセクションがあったとしても、18.7kWh/100kmでゴールすることができたでしょう。バッテリーの容量と比較すると、航続距離は533kmになります。

Kia は EV9 を活用して、次の点でもノウハウを実証しています。双方向充電 (完全なファイルはこちらをご覧ください)。これにより、コンピュータや電動自転車などのデバイスを車に接続して充電できるようになります。さて、この大型 SUV は、単に物体 (V2L) に電力を供給するだけでなく、V2B および V2H (車両から建物/住宅へ) 機能を提供し、実際に建物や住宅に電力を供給するだけでなく、さらに進んでいます。

さらに良い方法としては、車両を使用してエネルギーをバッテリーに蓄え、ネットワークに再分配することです。電気自動車に関して将来開発されることが確実に期待されるソリューションですが、V2B、V2H、V2G の場合、真に提供できるのはオランダだけであるため、現時点では制限されています。

価格、競争力、入手可能性

EV9 の最低価格は 204 馬力バージョンで 73,000 ユーロ、385 馬力バージョンでも 80,000 ユーロなので、万人向けではありません。 GT-Line テストモデルの価格も 86,000 ユーロからです。

良いニュースは、ペイント、デジタルドアミラー、サンルーフを除けば、EV9 のオプションは非常に限られていることです。この Kia EV9 の競争相手を見つけるには、いくつかの見方があります。あるいは、まだ機密扱いとされている 7 人乗り車の分野でも。引用できるのは、メルセデス EQB、スペースははるかに劣りますが、価格もはるかに低く、46,950ユーロからです。あるいはテスラモデル将来のボルボ EX90 は、後輪駆動バージョンで 89,500 ユーロから始まります。

そうでない場合は、この EV9 のように印象的で、装備も充実しているが、座席数がそれほど多くない車両を探す必要があります。あBMW iX価格は84,200ユーロからで、GT-Lineの最上位EV9よりもかろうじて安いです。さらに強力です (iX xDrive40 の 324 馬力と比較して、Kia の 385 馬力)。

そして、私たちが必ずしも考えていない競合他社もいます。フォルクスワーゲン ID.バズ。審美的には、伝説的なコンボの素敵な側面か、大型 SUV の自信に満ちた外観のどちらかを選択するのは明らかに主観的なものになるでしょう。しかしID。 Buzz の拡張バージョンが間もなく登場します、6席または7席でご利用いただけます。 Kia よりも装備が劣っており、おそらく内部のモジュール性も低いため、Kia EV9 の基本価格 73,000 ユーロよりも少し安く販売されるはずです。 2024 年半ばに到着するまでに確認されます。