テスラ効果は限界に達しつつある：ドイツは電気自動車を放棄しつつある

ドイツの自動車市場は現在、同国の電気自動車の将来に疑問を投げかける危機に直面している。が実施した最近の調査によると、ドイツ自動車産業中央協会 (ZDK)、私たちが見つけた新聞ヴェルトに載った、電気自動車の需要は2024年の初めから劇的に崩壊しました。

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売上の急激な減少

数字がそれを物語っています。個人顧客による純粋な電気自動車の注文は年初以来47%減少したこの目まぐるしい減少はプラグインハイブリッド車にも影響を及ぼし、販売台数は 37% 減少しています。テスラも市場動向に影響されないわけではない、すべての記録が2023年であるにもかかわらず。

一方で、グリーン モビリティの擁護者にとって問題はここにありますが、ディーゼル車とガソリン車の需要は 24% 増加しています。

しかし、このような好転をどう説明できるでしょうか?インタビューしたディーラーによると、主な原因は電気自動車の価格が、サーマル自動車に比べて高いことだという。そして、この観察は個人に限定されるものではなく、商用車や社用車もこの傾向の影響を受けます。

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興味深いことに、バッテリー技術に関してドライバーの「留保」を挙げているディーラーはわずか 9% です。これは、購入に対する障害が技術的なものよりも経済的なものであることを示唆しています。。言い換えれば、ドイツの消費者は電気自動車の信頼性や性能ではなく、むしろその手頃な価格に疑問を抱いているということです。

この分野の専門家の間では悲観論が蔓延している。 2024 年の残りの見通しは決して明るいものではなく、ディーラーの 91% が個人顧客による電気自動車の注文状況を「悪い」または「非常に悪い」と評価しています。プラグインハイブリッドも例外ではなく、ディーラーの 79% が同様にネガティブな展開を予想しています。

これらの憂慮すべき評価は、連邦自動車交通局の公式数字によって裏付けられています。 2024年6月時点で、新規登録に占める純粋な電気自動車の割合はわずか14.6％で、2022年（14.4％）に匹敵する数字ではあるが、2023年に達した18.9％を大きく下回っている。

ただし、新車登録の大部分が企業、ディーラー、メーカーによって占められているということを念頭に置いて、これらの数字を修飾する必要があります。したがって、個別市場は重要ではありますが、考慮すべき唯一の要素ではありません。

この減少の理由

この状況を理解するための重要な要素は、新しい電気自動車の購入に対する環境ボーナスは 2023 年末に廃止される。この決定は回復に苦しむ市場に少なからぬ影響を与えたようだ。この現象はドイツに限ったものではありません。電気自動車に対する補助金の廃止に伴い、世界の他の地域でも同様の落ち込みが見られます。イギリスのように。

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電気代もかかります。ドイツの電気料金はヨーロッパの中でも最も高い部類に入ります。 2023 年のデータによると、家庭向けの平均価格は約 0.46 ユーロ/kWh で、欧州平均を大きく上回っています。この状況により、特に最近の化石燃料価格の下落に直面して、電気自動車の使用コストが他国に比べて魅力的でなくなる可能性があります。

この憂慮すべき状況に直面して、自動車メーカーに注目が集まっている。 ZDK 社長 Arne Joswig は、彼らに次のように期待しています。低価格と魅力的なレンタル料金で市場を刺激しています”。この声明は、電気自動車を一般大衆がより利用しやすくするために、業界が価格設定と資金調達戦略を再考する必要性を強調している。

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来年初めにお得なセールが開催されることは間違いありません特に、今後数か月で新車の価格が下がる予定であるため、この記事で説明したように。

しかし、行動を起こすための手段は価格だけではありません。アルネ・ジョスウィッグ氏はまた、「充電インフラの開発が大きく前進”。実際、たとえそれが売上減少の主な理由ではないとしても、充電ステーションがなくなるのではないかという恐怖は、依然として多くの消費者にとって大きな心理的障壁となっている。

そしてフランスでは？

フランスでは、電気自動車市場は確かにより緩やかなペースで成長を続けていますが、ライン川全体で観察されたような崩壊は経験していません。

この違いは主に、正反対の政治的選択によって説明されます。ドイツが 2023 年末に寛大な補助金を突然終了したのに対し、フランスはより進歩的なアプローチを選択しました。今では重要な生態学的ボーナス（環境スコア付き）さらには、低所得世帯が電気自動車を利用できるようにする「ソーシャルリース」システムの導入も行われています。

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この電化競争においてフランスに有利に働くもう 1 つの重要な要因は、電力コストです。キロワット時あたりの平均価格はドイツより 2 倍以上低く (0.46 ユーロに対して 0.21 ユーロ)、使用時に経済的なメリットが得られます。

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最後に、国内の自動車産業の取り組みがこの移行において重要な役割を果たします。ドイツのメーカーは電気自動車の開発に多額の投資を行ってきましたが、熱機関、特にハイエンドのエンジンにおける強い伝統により、より複雑な移行に直面しています。逆に、ルノーやステランティスなどのフランスのメーカーは、より機敏な移行戦略を採用し、入手しやすい電気モデルを迅速に市場に投入しているようです。

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逆に、フォルクスワーゲンの例を見てみましょう。ID.2のようなより経済的な電気自動車の登場または、より最近のニュースでは、彼らはブリュッセルでのQ8 e-tronの生産を中止した。そして、これはすべて、会社が直面している開発上の問題については言及することなく、たとえそれが間違いなく軽減されるであろうとしても、中国XPengとの最近の提携に向けて。

まだご存じない方のために、2035 年には、メーカーは欧州連合内で新しい熱自動車やハイブリッド自動車を販売する権利を失うことになる。確かに見直し条項は2026年に計画されているが、特に数週間前に行われた欧州選挙ではこのレベルでのカードの入れ替えは認められなかったため、現状では何も変わらないはずだ。